Плохие велосипедисты или недальновидный центр движения?

Помните товарища, который пытался найти корни Госдепа в проведении зимнего велопарада? Это можно было бы списать на обычное обострение городского сумасшедшего, если бы не одно но: этот человек работает в транспортном комплексе города и уже долгие годы пытается запустить интеллектуальные светофоры для спасения города от пробок.

Сейчас Евсин решил пойти дальше: провести исследования велоинфраструткуры и выявить проблемы Мытной улицы в Москве. Результат, конечно, был известен заранее, поэтому методология и остальные факты особого значения не носили – велосипедисты оказались виноваты в ликвидации парковки на улице! И не важно, что велополоса узкая и её вообще никак не заменить парковкой – главное накинуть и найти крайних. Вариант убрать одну автомобильную полосу ради парковки не рассматривался, а попытки понять причины полупустой велополосы не предпринимались.

С велоинфраструктурой в Москве в принципе всё плохо – мэрия в последние годы очень полюбила хвастаться новыми километрами дорожек, но они либо сделаны в парках (где они не нужны), либо вообще являются… автобусными полосами. Сети нет, защиты нет, даже лучшую велодорожку города просто заменили парковкой по прихоти отеля. Безопасно проехать по городу на велосипеде мимо подземных переходов и огромных развязок невозможно, но это не мешает удивляться отсутствию пробок из людей на единичных велополосах.

Короче, на почту мне пришло письмо от москвича, который хотел бы ездить на велосипеде по городу, но такой возможности нет. Его слова господина Евсина весьма удивили, хотя они были написаны до продолжения истории. В общем, что не так с транспортными планами Москвы и конкретно с ЦОДДом:

Один сотрудник Транспортного комплекса Москвы сделал исследование структуры пользователей одной городской улицы. Казалось бы – круто, хоть кто-то занимается делом! Но давайте по порядку…

Москва за последние годы стала благоустроенным европейским городом с красивыми улицами и парками, но вот незадача – в 9 из 9 столиц западноевропейских стран, в отличие от Москвы, транспортный мастер-план ориентирован на устойчивую мобильность. Что это такое? Это когда одни жители во время своей поездки по улице не создают проблем для других жителей. Для этого в этих городах есть учреждения, которые позволяют «городу двигаться», например, Лондонский Центр контроля трафика (Traffic Control Center, TCC). Он позволяет лондонцам не стоять, а ехать: управляет светофорами, регулирует потоки на перекрытиях и информирует жителей о неожиданностях по пути. Вот их сайт, можете посмотреть подробнее: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do/roads.

У нас есть похожая организация – Центр организации дорожного движения. Вполне по-европейски, но есть одно огромное отличие. На сайте Лондонского TCC нет ни слова про автомобили, потому что перемещение на личной машине не отвечает этой самой устойчивой мобильности. В стратегии Лондона нет даже показателя «средняя скорость движения автомобилей» или «количество парковочных мест»! Зато есть показатели качества воздуха и шума на улицах, а их отнюдь не трамваи и велосипедисты ухудшают. Потому транспортно Москва вовсе не европейский город, и с 2010 года не стала им ни на йоту.

Сколько бы ЦОДД не самопиарился на светодиодных полосках на светофорах, километрах заборов или уменьшенных на секунду фазах красного для пешеходов, перед ними нет и никогда не было задачи сделать жизнь москвичей комфортнее. Возможно, они хотят сделать жизнь автомобилистов лучше, но нельзя угодить автомобилистам – одни обязательно желают ехать, но стоят в пробке, а другие желают стоять на парковке, но едут, потому что парковку убрали при расширении улицы для первых. Пытаясь сделать хорошо для автомобилистов, можно сделать лишь плохо для всех.

Поэтому в европейских городах улицы проектируют не светофорные инженеры и любители транспортного моделирования на подхвате, а архитекторы, исследователи и жители. Те встречи, которые проводит ЦОДД с жителями, не имеют никакого отношения к тому, как проходит процесс соучаствующего планирования во всех настоящих европейских столицах. И даже если кататься по 50 километрам велодорожек в парках по выходным, это не позволит понять простые истины дизайна велосипедной инфраструктуры для городов.

Поэтому я переведу основные аргументы малолетних урбанистов на язык, немного понятный людям с бензином в венах:

велосипедисты не появляются на велополосе, появляющейся из ниоткуда и заканчивающейся опасным перекрёстком = машины не поворачивают на дорогу с пшеничных полей и не падают с недостроенных мостов в реку
чтобы жители пересели на велосипеды, должны появиться безопасные велодорожки = тоннели копают не там, где реку переплывают автомобилисты
спрос на парковку будет больше предложения вне зависимости от того, будет на асфальте нарисовано 2, 10 или 100 парковочных мест = сотни голубей летят на разбросанную крупу, даже если крупы хватит только на одного
громче кричат не те, кого больше, а те, кто ближе = чтобы понять обычных москвичей, нужно перестать ходить в клуб людей с синими ведёрками на голове и самому снять ведро