Почему не стоит убивать троллейбус

Отечественного человека очень волнуют геи и беженцы в Европе, дела Сирии и куда бы поставить свою машину во дворе. На фоне этих событий вопрос троллейбусного или автобусного сообщения в городе возникает лишь у единиц. Чаще всего жителям в целом и пассажиру в частности плевать на вид подвижного состава: автобус, троллейбус, электробус, маршрутка или трамвай – всё равно, лишь бы я быстро доехал и желательно сидя. Многие западные страны сталкиваются с гражданским сообществом и требованием чистого города, поэтому там вопрос запуска экологически чистого транспорта стал политическим, но это пока не про нас.

Выбор подвижного состава обычно определяется оператором и городом исходя из капитальных и операционных затрат, а также пассажиропотока. В теории, микроавтобусы не должны вывозить поток людей, который свойственен для трамвая, но практика многих городов куда проще и грустнее: что дешевле закупить, то и будем пускать. Поэтому старые троллейбусы списывают, а на их место пускают автобусы. Почему это неправильно?

Плюсы троллейбуса

Троллейбус не нужно заправлять бензином или соляркой, поэтому он может работать на линии без перерыва при сменных водителях. При этом ему нужны контактная сеть, стрелки и подстанции – это стоит денег, но экономия на топливе, обычно, оправдывает это. Если срок жизни автобусов ограничен двигателем и трансмиссией, то у троллейбусов всё намного проще и долговечнее – обычно первым не выдерживает кузов.

У троллейбуса нет выбросов на улице, что делает жизнь чище и тише. Это сложно заметить при раздолбанных тротуарах, уродливых панельках и пробках под окнами, но игнорировать эти плюсы нельзя. Сегодня всем плевать на экологию, а лет через тридцать все захотят меньше дышать дрянью и иметь здоровых детей.

Строить инфраструктуру для троллейбусов с нуля в застроенных районах сложно – подвод огромных электрокабелей к подстанциям требует знатного мазохизма. К счастью, в советское время был сделан большой задел.

Электробусы

Сегодня можно закупать троллейбусы-электробусы (электробусы с динамической зарядкой) – они дороже обычных троллейбусов, но дешевле других типов электробусов. Они могут ехать часть маршрута под контактной сетью и заряжаться, а затем сворачивать и двигаться от аккумуляторов. Так не нужно ничего строить и рыть, но экономическая модель под вопросом: жизненный цикл таких электробусов ещё не кончился, поэтому все обзывают это экспериментом.

Рельеф играет очень большую роль в функционировании. Поэтому, например, в Праге для тестирования электробусов на подъёме повесили провода и в город вернулся «троллейбус» впервые с 1972 года:

В любом случае, с существующими проводами и подстанциями можно быстро расширить сеть без стройки зарядных станций на остановках или в депо. Петербург этим активно пользуется.

А если всё грохнуть

Троллейбусы и автобусы когда-нибудь сольются в один вид транспорта – электробус. Люди тоже захотят жить лучше, рано или поздно. Тогда к чиновникам придёт большой привет снизу «убирайте старые автобусы на бензине, делайте нормальный общественный транспорт» – долго игнорировать это не получится. Вот тут города, где убрали провода и продали подстанции, соснут лапу и переплатят в несколько раз.

Мораль

Уберите дублирование троллейбуса маршрутками и начните считать профит. До сих пор не могу забыть пример Коврова, где просто убрали маршрутки: дела пошли в гору, в первый же год там купили пять новых машин. Дальше нужно вешать нормальную контактную сеть, обновлять машины и делать прочие приятные штуки. Вполне вероятно, что с существующей сетью вы сможете вывозить город без автобусов. Например, в Чебоксарах не смогли удачно разыграть конкурс на автобусные маршруты, поток неожиданно перешёл на троллейбусы и все оказались счастливы.

практически Чебоксары, но всё-таки Лион

Посты по теме:
Почему в моём городе плохой трамвай

Московский электробус: гордость или провал?