Стокгольм – столица дорожной безопасности

После Финляндии столица Швеции выглядит как Лас-Вегас! Не в плане плохой архитектуры или города для автомобилей, а в человеческом. На улицах много людей, кипит жизнь и просто множества мелких приятных деталей. Если Хельсинки показались вам космосом, то Стокгольм на голову выше.

Но акцент я хотел бы сделать на шведской фишке: безопасности дорожного движения. Вижн зеро, или нулевая терпимость к смертям, стартовала в Швеции в 1997 году. За 25 лет (1990-2015) здесь сократили смертность от дорожных аварий на 66%, сейчас в год здесь погибает 2,8 человека из 100 000. При этом на 9,8 миллионов человек, здесь 6,1 миллионов машин – уровень автомобилизации выше, чем у нас (143 и 54 миллиона соответственно).

Сейчас тут решили пойти дальше, ведь убивает не просто железо на скорости – малоподвижный образ жизни медленно, но верно крадёт нашу жизнь. Теперь при планировании и реализации решений необходимо максимально стимулировать людей больше передвигаться пешком и на велосипеде. Если вы придумали хорошее и безопасное решение, но оно ухудшит условие для пешеходов и велосипедистов, то это плохое решение.

Пойдёмте смотреть, чего они там напридумывали!

Давайте начнём по порядку: что за Vision Zero? За громким слоганом и цифрами скрывается фундаментальное изменение политики. Здесь поняли, что человек ошибается, ошибка человека за рулём на скорости может убить других людей. Поэтому задача государства создать такую инфраструктуру, которая будет прощать ошибки. Соответственно, если водитель сбил пешехода на переходе, или велосипедиста, или вылетел на встречу – это вина в том числе проектировщика и заказчика.

Сократить до нуля число жертв – очень сложная задача. Нельзя мириться ни с одной жертвой, это не плата за прогресс или механизм отбора. Специальная комиссия стала расследовать каждую аварию с жертвами, по окончании предлагаются решения для избегания повторения.

Изменения затронули многие отрасли (медицина, аналитика, контроль и тд), но я бы остановился на дизайне улиц и дорог. Нет, здесь не стали ставить больше заборов, копать подземные переходы или втыкать каждый метр знаки. Зато тут стали появляться перекрёстки с круговым движением, разделительные барьеры, островки безопасности и так далее. Как влияет дизайн улицы на удобство и безопасность я уже очень подробно разбирал. Со всей ответственностью заявляю, что такого числа островков безопасности я не видел ни в одном месте:

Они буквально везде. Это меня и подтолкнуло написать недавний пост любви к островкам безопасности.

Другой пример: вы не видите знака, но уже понимаете, что это парковочный карман. Просто сам дизайн на это указывает, не нужно даже знаки ставить. Примерно такой должна быть вся дорога – езда по правилам должна исходить из правильного дизайна пространства, а не боязни получить штраф. С пешеходами аналогично: делать переход там, где ходят люди, а не обзывать каждого правонарушителем и негодяем.

В городах стали ограничивать скорость до 30 км/час. По исследованиям учёных, 30 км/час является пределом, при котором большинство пешеходов выживают при наездах транспорта. Вне города скорость снизили до 70 км/ч по умолчанию. Власти стали активно напоминать о ремнях безопасности в сотрудничестве с автопроизводителями. Также стали вводить алкозамки.

И знаете что? Ни одной минуты пребывания в Стокгольме я не чувствовал себя в опасности рядом с машинами.

Сейчас этот подход внедряют по всему миру и крайне довольны.

Кстати, есть забавный и поучительный факт: 9 марта 1967 года Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее. Дорожная полиция прогнозировала море крови на улицах из-за неразберихи, но количество смертей сократилось с 1300 до 1100, то есть примерно на 17%. Эффект продлился недолго, к 1970 году люди продолжили гибнуть как в 1966. Так в Швеции выяснили, что человек может предвидеть опасность и выбрать более осторожный стиль езды. Поэтому сильные аварии с пострадавшими случаются в сухую и ясную погоду, а в снегопады всё спокойнее – люди за рулём автомобиля не чувствуют себя уверенно и осторожничают. В 21 веке дорожные инженеры пользуются этим с помощью общего пространства улиц, узких полос и других неприятных элементов успокоения трафика вдоль дороги.

Moving Beyond Zero – возможное логическое продолжение этой программы. Не могу сказать, что сейчас в городе мало велосипедистов, но Стокгольму есть куда расти.

Машины двигаются спокойно, но ехать с ними в потоке или объезжать большие автобусы не очень приятно. Такая инфраструктура не привлекает людей. Если вы ездите какое-то время и уверенно себя чувствуете за рулём велосипеда, то проблем нет, но сделать первый шаг и пересесть из машины на велосипед проблематично:

Временная велодорожка:

Повсеместно встречаются уличные насосы. Чего не скажешь об уличных туалетах:

Даже в рекламные лайтбоксы вставили. Пользоваться ими могут все и бесплатно. Как вам такое?

Часто здесь специально удлиняют путь для машин. Например, делают улицу тупиковой, оставляя проезд только для велосипедистов:

Или делают улицу с приоритетом пешеходов:

Важно не только сделать ровный и достаточно широкий тротуар, но ещё и позаботиться об интересности ходьбы. Например, ходить вдоль витрин или красивых домов намного интереснее, чем вдоль серого забора – время не тянется долго и нет мысли «когда же я уже дойду?». Вдоль большой стройки здесь сделали смотровые окна для взрослых и детей – получается улучшить качество среды и прогулки, а ещё сохранить социальный контроль за территорией за забором:

Это многоуровневый паркинг, но он не выбивается из застройки и прилично выглядит. Первый этаж отдан под торговлю – человек на тротуаре даже не поймёт, что над ним гараж:

Здесь без дорогой реконструкции изменили пропорции: вместо парковки тротуар, крайнюю полосу отдали велосипедистам, затем сделали парковку и оставили одну полосу для движения:

Относительно недавно тут ввели платный проезд на острова. Сначала всё было очень плохо, но потом сами жители требовали вернуть плату:

Цена динамическая, в час пик дороже:

Это магистральная дорога, которая соединяет центр города с окраиной и агломерацией. Обратите внимание на пропорции: одна полоса для автобусов, одна для машин, одна для велосипедистов и тротуар шириной с полосу. Так распределяют пространства города со здоровой транспортной системой:

При этом снизу идут улицы человеческого масштаба, по которым тоже можно ходить и ездить:

Посмотрим на одну из центральных улиц города. Сейчас здесь ходит трамвай, широкая велополоса и... тротуары:

Ещё пару лет назад здесь были постоянные заторы, много шума от трафика, узкие тротуары и довольно паршивая среда для велосипедистов. Автомобили просто убрали, заменив их трамваем – это дало значительный прирост пассажиров и оживило линию, улучшило городскую среду и восприятие города пешеходами.

Хотя проблемы остались: в центре очень напряжённое движение, из-за чего трамвай может попасть в пробку из автобусов. Вот поэтому я всегда говорю, что не стоит делать общие выделенные полосы для трамвая и автобуса:

Зато у автобусов здесь крайне любопытная система защиты от упавших людей или чего-либо ещё. Будет больно, но вас отбросит в сторону, а не сплющит колесом:

Стокгольм, неожиданно для меня, оказался многоуровневым городом. Здесь даже встречаются общественные эскалаторы. Прямо как в Барселоне, только в северном климате:

Ещё это довольно интересное решение с точки зрения бизнеса. У вас не один этаж витрин и магазинов, а несколько! Соответственно ценность квадратных метров выше и бизнеса больше.

У одного из таких подъёмов был встреч магазин Икеи. Именно магазин, тут у них не только формат гипермаркета есть – можно приехать на велосипеде за кроватью!

Смотря на фотографии, может возникнуть чувство, что это просто другие люди. Город без пробок, где берут плату за проезд, зимой ездят на велосипедах и из 4 полос дороги оставили лишь 1 для машин – можете такое представить где-нибудь в России? Сейчас нет, но этот мир существует всего в двух часах лёта от Москвы – это факт, который ломает многим психику. Люди не понимают, как такое возможно, поэтому начинается лепет про климат, менталитет, размеры городов и так далее.

Секрет же прост: европейцы точно так же проходили через запаркованные тротуары, плохую экологию и смерти близких от аварий, но им это надоело. Сейчас они создают среду, где автомобиль не очень-то и нужен для жизни в городе. У вас нет проблем с переходом улицы, можно спокойно отправлять детей в школу одних пешком, ездить на работу на велосипеде и так далее. Пряник – здоровая среда для каждого, кнут – плата за пользование личной машиной внутри города.

Даже в служебных целях оказывается удобнее пользоваться чем-то менее габаритным и вредным, чем автомобиль:

Если бы в Амстердаме строили развязки на улицах и разрешали ездить машинам 80 км/ч мимо школ и домов, то никаких велосипедистов там бы не было, но они выбрали другой путь. Как и Стокгольм, Париж, Лондон, Нью-Йорк, Хельсинки и другие города мира. Важно понять, что человек создаёт среду, но и среда формирует человека.