10 мифов о велодорожках
Новые вещи всегда пугают. Даже если это уже давно знакомые и привычные для каждого вещи, новое использование может вызвать коллизию с их привычным образом. Взять те же велодорожки на улицах — велосипед есть у 27% россиян. Среди них 57% могли бы чаще использовать велосипед в качестве транспорта при появлении велосипедных дорожек и разметки, ещё 31% — при повышении безопасности дорожного движения. Почему города не используют эти данные и не идут спасать город от пробок с помощью недорогих и простых велодорожек? Ответ кроется в непонимании и боязни — это что-то новое и непонятное.
Последние лет 7 в России постепенно идёт слом привычного отношения к велосипеду, от сезонного развлечения в парке к всесезонному транспорту. Где-то процесс идёт успешно (Альметьевск, Петербург), где-то случился кризис (Москва), а местами об этом вообще никак не думают (например, Краснодар или Владивосток). Абсолютно везде возникают одни и те же вопросы: где мы найдём место для них, у нас не тот климат, у нас не тот рельеф, автомобиль стал членом семьи и так далее.
Открою страшную тайну: такая реакция возникает в городах по всему миру, когда город начинает создавать велоинфраструктуру. От Англии до Израиля — везде люди придумывают одинаковые причины, чтобы ничего не менять. Переведённая статья ниже этому доказательство — она была издана в Великобритании, но хорошо отвечает на вопросы диванных транспортных экспертов из России.
1. Велодорожки создают больше заторов (и повышают уровень загрязнения)
Самый распространенный миф. Предположение, что если выделить одну полосу для велодорожки, это создаст больше пробок — аналогия с потоком воды в узкой трубе.
Скорость потока и трафик — это не одно и то же. Идея «больше асфальта — больше места для автомобилей» используется уже давно, но работает =наоборот. С этой точки зрения велодорожки эффективнее — они позволяют при такой же площади проехать большему числу людей людей. Пробки в первую очередь создают автомобили, чтобы сократить количество пробок надо уменьшить число автомобилей.
2. Велодорожками никто не пользуется
Почти в каждом городе, где были построены правильные велосипедные маршруты, ими начинают активно пользоваться. Одним из классических примеров является Севилья, город на юге Испании, где недавнее строительство 80 км велосипедных дорожек привело к 11-кратному увеличению числа велосипедистов.
3. Ими пользуются только белые мужчины среднего класса
Разрушение этого мифа состоит из двух частей:
- это не так, как утверждают некоторые
- это признак того, что вам нужно больше безопасных велосипедных маршрутов, а не меньше
Бедные люди и представители этнических меньшинств тоже ездят на велосипедах. Статистика транспорта Лондона показывает, что этническая структура городских велосипедистов примерно соответствует населению. В США группа, которая больше всего любит ездить на велосипеде (или ходить пешком) на работу, — это семьи с доходом менее 10 000 долларов США в год, то есть очень бедные.
Чем более безопасна езда на велосипеде в городе, тем больше различных социальных слоёв населения пользуются велосипедами.
Одними из самых активных противников велодорожек являются владельцы магазинов, которые утверждают, что велосипедные дорожки и забирают парковочные места и это наносит ущерб их бизнесу.
Однако, это совершенно не так. Исследования показали, что владельцы магазинов переоценивают долю покупателей, прибывающих на автомобиле. В то время как велосипедисты часто покупают больше в долгосрочной перспективе.
Этот миф не имеет абсолютно никакой логической основы, не говоря уже о реальной картине. Конечно, некоторые элементы дизайна велосипедных дорожек могут показаться британцам новыми — например, «плавающие» автобусные остановки, где пассажиры пересекают велосипедную дорожку, чтобы попасть к ним. Если всё спроектировано грамотно, то велодорожки не представляют опасность.
Также с точки зрения физики, внедорожник весом в 1,5 тонны на скорости 60 км/ч может кого-то покалечить или убить с большей вероятностью, чем человек весом в 100 кг на велосипеде, который едет со скоростью 20 км/ч
6. Велосипедисты часто нарушают ПДД, поэтому они не должны выезжать на дорогу
Люди в принципе нарушают ПДД, но на автомобилях они делают это чаще: 52% водителей превышают ограничение скорости в 50 км/ч (общемировая норма для городов). Для ограничения в 35 км/ч этот показатель составляет 86%. Миллионы водителей пользуются телефоном за рулем. Подобное поведение может навсегда изменить жизнь не в лучшую сторону.
7. Как я довезу рабочие инструменты или холодильник на велосипеде?
Из серии «Моей бабушке 85 лет, у неё два бедренных протеза и она ходит с рамой Zimmer. Как она будет ездить везде?»
Никто не говорит, что велосипед должен стать единственным доступным видом транспорта. Есть множество поводов для избавления от частных машин из некоторых районов, но автомобили в целом, а также автобусы и трамваи, всё равно продолжат существовать.
Что касается тяжелых грузов: опять же, никто не говорит, что все автомобильные перевозки должны исчезнуть. Но также стоит отметить, что грузовые велосипеды или трейлеры, особенно с электрическим приводом, могут перевозить тяжелые грузы.
Немного банальный ответный удар заключается в том, что когда-то даже Нидерланды не были Нидерландами. В начале 1970-х годов у голландцев были одни из худших в мире показателей дорожного движения, так как дороги, которыми в течение десятилетий пользовались велосипедисты, были заполнены автомобилями. Это вызвало массовые протесты, результатом которых стало создание безопасной инфраструктуры в течение последующих 40 лет. Аналогично с Копенгагеном. Речь всегда идёт о политической воле.
Это утверждение подкрепляется любопытным мифом о том, что велосипедисты «не платят за дороги».
Как отметил Крис Бордман, участник велопробега в Большом Манчестере, в прошлом месяце запланированная реконструкция региона обошлась бы в 1,5 миллиарда фунтов стерлингов (120 млрд рублей) и обеспечила бы безопасную езду на велосипеде на протяжении почти 3000 км. Но стоит вспомнить, что правительство согласилось потратить 1,4 млрд фунтов (112 млрд рублей) на улучшение одной кольцевой развязки в Бедфордшире. Так что, по транспортным стандартам, езда на велосипеде является более выгодной.
Это, в сущности, мнение критиков: не это, не сейчас. Бесперспективные схемы без надлежащей инфраструктуры никогда ничего не изменят.
Можно написать целую колонку или книгу о том, почему это абсурдно, но всегда стоит подчеркнуть этот момент для скептиков: «Хорошо, каково ваше решение для тупиковой ситуации, загрязнения окружающей среды, климатической чрезвычайной ситуации; в городах, которые шумные, опасные и несправедливые? Они не будут знать что ответить, потому что у них нет ответа.
Оригинал: Ten common myths about bike lanes – and why they’re wrongПеревод: Таня СтеридиРедактура: Аркадий Гершман
Посты по теме:
Кому нужны эти ваши велодорожки
Зимой на велосипеде — норма для финнов
