Город победившего велосипеда
Какое в России отношение к велосипеду? В большинстве своём это детское сезонное развлечение для парков. В лучшем случае приходят спортсмены в трико и шлемах и затирают про 50 км поездок каждый день по скоростным трассам. Но всё это — малая часть возможного!
Велосипед — простой и эффективный вид транспорта, которым могут пользоваться и дети, и старики. В небольших городах он работает в режиме от двери до двери, а в больших — в координации с общественным транспортом. На нём можно даже ездить в дождь и снег, если наладить водоотвод и уборку. Есть лишь одна большая проблема: чтобы велосипед стал популярен в городе, нужно делать удобные и безопасные для всех улицы и отбирать метры асфальта у машин. Большинство мэров городов очень боятся это делать, но главное — не понимают, зачем это нужно. На всю Россию пока есть Альметьевск, где уже переболели бензиновой болезнью и сделали сеть велодорожек, плюс Петербург делает по полторы велодорожки в год по просьбам жителей.
Представить улицы российских городов удобными для жителей на велосипедах сложно, для этого нужно иметь хорошую фантазию. Зато всего в трёх часах лёту от Москвы есть Амстердам, где последние полвека делают города удобными для пешеходов и велосипедистов — легко можно посмотреть, как выглядит город, где автомобиль просто не нужен.
Сравнивать население и размер Амстердама с Москвой или Петербургом глупо. Амстердам давно перерос свои границы, сегодня экономическая агломерация включает в себя Роттердам, Гаагу, Лейден, Утрехт и более мелкие города, всего около 7 млн человек на земле размером с Москву. Именно из-за этого в стране больше велосипедов, чем жителей: люди едут до вокзала в своём городе на велосипеде, паркуют его и едут на поезде, а в другом городе берут свой второй велосипед и едут до работы или учёбы. Велосипед в этом случае играет роль транспорта первой и последней мили. Вот территория всей агломерации Амстердама в сравнении с Москвой:
Ещё полвека назад тот же Амстердам был запаркован машинами и являлся опасным для всех вне кузова автомобиля. Но они переросли это, сегодня при реконструкции улицы или застройке района вопрос хранения машины или удобства езды на машине ставят на последнее место. В первую очередь город делают удобным для пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. Согласно этому исследованию, почти половина ежедневных поездок в Амстердаме приходится на велосипед:
В Европе уже давно подсчитали, что велоинфраструктура приносит прибыль: Департамент транспорта Лондона опубликовал документ с большим количеством статистики о влиянии велосипедной и пешеходной инфраструктуры на экономику города: каждый £1, вложенный в инфраструктуру для велосипедистов и пешеходов, приносит городской экономике около £13, в то время как инфраструктура для автомобилей приносит городу лишь £4. Велосипедная инфраструктура также повышает пропускную способность улицы, а не снижает её.
Пешеходы и велосипедисты тратят в магазинах на 40% больше, чем автомобилисты. К такому выводу пришли исследователи из Bartlett School of Planning, University College London и Департамента транспорта Лондона. В исследовании также отмечается, что сотрудники компаний, приезжающие на работу на велосипеде, берут больничный в 1,3 раза реже коллег. Это сохраняет £128 млн для экономики страны ежегодно.
Нидерланды ежегодно инвестируют в велосипедную инфраструктуру около €510 млн (€30 на душу населения). Благодаря созданным условиям жители страны в среднем проезжают на велосипеде 910 км в год. Выгоды для экономики в одном только здравоохранении — около €19 млрд.
В общем, затраты относительно инфраструктуры для автомобилей или того же общественного транспорта небольшие, а польза огромная.
Велосипед и общественный транспорт
Голландцы проектируют компактные и плотные города, где всё рядом и не нужно ездить далеко. Если в Москве есть Отрадное и Бутово и это один большой город, то в Нидерландах это будет Амстердам и Роттердам — 10 минут от дома до станции на велосипеде, полчаса в электричке и ещё 10 минут на велосипеде до нужной двери.
Жд оператор Нидерландов даже запустил собственный сервис велопрокатов, где сутки аренды стоят €3. За счёт прокатов, велодорожек и велостоянок при вокзалах число пассажиров выросло — добираться до поезда стало удобнее и быстрее:
Для этого на вокзалах делают велопарковки. Самая большая велопарковка в мире сегодня в Утрехте, она вмещает 12 тысяч велосипедов. В Амстердаме же только строят подземную велопарковку под каналом у вокзала, зато есть временные баржи:
У вокзалов и станций метро действует ограничение парковки в 14 дней. Если велосипед стоит долго, то на него вешают предупреждающую бирку с датой эвакуации. Если не забрали, то его увозят на штрафстоянку, а после определённого срока продают.
В случае плохой погоды, неожиданной дальней поездки или ещё чего можно взять велосипед в метро или трамвай. Обычно действует ограничение на час пик и по два велосипеда на вагон.
Это стоит дополнительный €1. Если бы не было дополнительной платы, то при дожде велосипедисты бы забивали все вагоны и мешали другим.
Про общественный транспорт Амстердама детальнее поговорим позже в отчёте о городе — там с этим всё хорошо, хоть и дорого.
Люди станут пользоваться велосипедом только при одном важном условии: это должно быть безопасно и удобно. Безопасность — дело относительное, мужчины, женщины, пенсионеры и дети воспринимают его каждый по-своему. Если на вопрос «Отпустил бы я свою маму в магазин на велосипеде?» вы отвечаете утвердительно, то, видимо, всё сделано правильно и хорошо.
В Нидерландах при создании инфраструктуры исходят из того, что ребёнок после 12 лет должен ездить в школу на велосипеде один. Для этого на оживлённых улицах делают обособленные велодороги, проектируют понятные пересечения и успокаивают движение машин.
При создании велоинфраструктуры в принципе важно спрашивать не тех, кто уже ездит на велосипеде, а тех, кто по каким-то причинам боится начать. Когда вы узнаете причины страха и решите их, люди сами сядут на велосипед и поедут.
Нидерланды — одна из немногих стран, где детское ожирение идёт на спад. Дети сами ездят в школу на велосипедах с друзьями — это безопасно и весело. Ещё дети не крадут время родителей на развоз: папа с мамой могут заняться собой или спокойно поехать на работу.
С более мелкими детьми сложнее, но всё давно придумано:
Нормальная практика, когда на одного взрослого на велосипеде приходится трое детей.
Часто говорят, что велосипедом не могут пользоваться пенсионеры, хотя те же российские деревни легко с этим поспорят. Во многом велосипед для пенсионеров даже более удачное решение, чем для молодых и сильных: не нужно на себе таскать сумки из магазина.
Маломобильные же используют велодорожки для передвижения по городу на колясках. Это не совсем нормально, но безбарьерная велоинфраструктура позволяет таким людям хоть как-то пользоваться городом.
Холодильники и шкафы от Икеи на велосипедах не возят, хотя грузовые велосипеды бывают разными:
Мелкая логистика легко подстраивается, если создать условия. Многие грузовые велосипеды сейчас делают с электромотором для помощи при старте и на подъёмах.
Многие берут грузовые велосипеды для перевозки животных или детей:
Национальный грузовой велосипед:
Для более мелких бытовых нужд обычный велосипед очень даже подходит:
Охраняемые велопарковки есть лишь на крупных паркингах, но они платные. В остальных случаях бремя охраны ложится на владельца. В Амстердаме велосипеды воруют часто и много, поэтому новые велосипеды часто специально состаривают и делают менее приглядными.
Есть даже шутка, что если крикнуть на улице Амстердама «Стой, это мой велосипед!», то как минимум трое людей спрыгнут и попытаются сбежать от вас. Шутка лишь наполовину шутка.
В плохую погоду ехать на велосипеде не хочется, это нормально. Даже в Амстердаме в плохую погоду меньше людей едет на велосипедах, но тут есть важная деталь: если велосипед быстрее и дешевле поездки на трамвае или машине, то большинство всё равно поедет на велосипеде. Это как нежелание в плохую погоду идти в метро и ехать на работу, но люди берут зонты, обувают непромокаемую обувь и топают в офис — лучше перетерпеть, чем потерять деньги и работу.
Дождевики и специальные зонты — есть разные аксессуары, которые сохраняют людей сухими в дождь. Более того, при езде на велосипеде не мокнут ноги (если есть крылья).
Намного хуже ездить в ветер, который здесь бывает крайне сильным — от него так просто не спастись. Если вам говорят, что в Амстердаме много велосипедов за счёт хорошего климата, не верьте, вас обманывают!
Снег здесь бывает редко, с его приходом случаются проблемы.
... но тот же опыт финнов нам говорит, что это тоже не проблема при правильной работе дворников.
Кроме того, велосипед позволяет ехать напрямик, а машины пускают зигзагом. Например, на велосипеде можно спокойно ехать под кирпич:
Эта улица раньше была для машин, а сегодня она только для велосипедистов и трамваев:
Такие приёмы делают путь на велосипеде более быстрым, чем на автомобиле.
Ещё здесь думают об интересности поездки. По умолчанию за это отвечает красивая архитектура и зелень, но иногда этого мало. Например, делают условия, чтобы можно было ехать вдвоём и болтать:
Тут даже подсчитали, как жители возят друзей на багажниках! 84% голландцев, передвигающихся на велосипеде в качестве пассажира, держат ноги с левой стороны. В 3% случаев совместной поездки девушки везут парней, в 52% — парни везут девушек.
Здесь к строительному забору добавили датчики и лампы в форме велосипеда — при подъезде фигуры загораются разными огоньками. Это привлекает внимание и делает поездку на велосипеде менее однотонной и скучной:
Никто не запрещал людям ездить на автомобиле, но тут создают такие условия, чтобы человек сам выбрал велосипед.
Сейчас в Амстердаме массово убирают парковочные места, а к 2030 году город должен будет на 55% сократить выбросы CO2 в атмосферу — придётся делать велосипед ещё более популярным видом транспорта.
При этом уровень автомобилизации Нидерландов выше, чем в любом городе России. Просто они создают улицы и районы таким образом, что машину для поездок по городу ты будешь использовать лишь в крайнем случае. Между городами велодорожки тоже есть, но сеть автострад в Нидерландах просто сказка! Просто здесь не путают понятия дороги и улицы, разделяя мобильность между городами и внутри.
Полвека назад никто не мог представить, что амстердамцы будут ездить на велосипедах и при этом радоваться жизни. Сегодня это норма.
Ещё 20 лет назад говорить о велодорожках на улицах Нью-Йорка или Лондона можно было разве что в шутку. Сегодня это опять-таки норма.
При этом здесь не запретили все автомобили, просто создали условия, когда без острой нужды ими не будут пользоваться. Оказывается, можно найти баланс!
Рано или поздно наши города тоже станут удобными и безопасными для велодвижения, а заодно и для пешеходов с пассажирами трамвая. Это лишь вопрос времени и ценностей общества. Пока мы скорее убиваем наши города асфальтом и бетоном, уничтожая комфорт с экологией и друг друга. Когда мы начнём думать о своём будущем и всех жителях города, велодорожки станут такой же нормой, как тротуары или деревья.
Посты по теме:
10 мифов о велодорожках
Кому нужны эти ваши велодорожки
Зимой на велосипеде — норма для финнов
