Городская мобильность: почему города убирают машины и пересаживают людей на велосипеды

«Город должен быть удобным для всех. В машинах едут люди — значит, город должен быть удобным для автомобилистов», — неизвестный комментатор.

Никогда нельзя рассматривать какой-то определённый способ передвижения по городу в отрыве от контекста и других видов мобильности. Трамвай среди поля никогда не будет хорошим решением, равно как одна велодорожка во дворе или шикарный тротуар вдоль забора.

Вопрос транспорта — это всегда вопрос геометрии и математики: надо на ограниченном участке земли перевезти как можно больше людей. Конечно, можно попробовать раздвинуть или снести дома, но бесконечно так делать не получится.

Это далеко не всё — город через свою политику может влиять на выбор способа передвижения жителей. Например, поедет ли человек из своего спального района на работу на машине, выберет велосипед или дождётся трамвай. Улучшение или ухудшение условий для конкретных сценариев вызывает изменение спроса в большую или меньшую сторону. Именно по этим причинам расширение улиц на ещё одну полосу имеет временный эффект — спровоцированный спрос побуждает новых людей выбрать машину для поездки, от чего новая полоса просто забивается.

Выбор того или иного способа тянет за собой другие сферы: экологию, развитие бизнеса, дружелюбность города для других, безопасность и так далее. Например, жители городов с хорошей велоинфраструктурой меньше болеют, ведь они больше двигаются. Это повышает их продуктивность и позволяет выделять меньше денег на медицину.

Давайте попытаемся разобраться, почему и как крупные города мира уходят от личных автомобилей — это просто прихоть и мода, или холодный расчёт?

Что не так с машинами

Выйти из дома, сесть в машину, включить печку, поставить свою музыку и ехать в конкретно необходимое для тебя место — что может быть лучше? Это простое и понятное желание иметь комфорт и передвигаться по максимально оптимальному маршруту. Тут можно понять любого человека, особенно когда на улице лужи, серость и холод — это ещё и попытка избежать контакта с агрессивной средой города.

Проблема в том, что если каждый человек будет поступать подобным образом, то случится трагедия общин: удобство каждого отдельного человека ударит по всему обществу и по каждому из людей. Простыми словами, будет пробка — доехать быстро и оптимально уже не получится.

Пробка — это не результат плохого проектирования, старых норм или чего-либо подобного. Пробка — это избыток машин: они занимают слишком много места и везут крайне мало людей. При вместимости в 5 человек, в среднем в них едут 1,2-1,3 человека, а занимают место они как половина автобуса:

Многие города в прошлом веке старались решить проблему нехватки места для машин: сносили кварталы ради развязок, уничтожали трамвай ради ещё одной полосы и так далее. Облегчение было временным, ведь затем машин и пробок становилось ещё больше.

Особенно далеко здесь зашли города США — там просто уничтожили большую часть исторических домов. Эта картинка хорошо отражает процесс дорожной революции на примере Детройта — сейчас там строят планы по сносу дорог и возвращению плотной застройки. Про вред одноэтажной Америки я писал отдельно.

После пробки возникает проблема с парковкой — здесь всё аналогично: нужно много места, которого просто нет. Попытки раскидать машины по улицам приводят к печальным результатам — не остаётся места для других, автомобили забирают пространство для жизни людей.

Можно строить паркинги, но они стоят дорого и делать это бесплатно ни один здравомыслящий бизнес или город не станет. Иногда прямой цены пользования у паркингов нет, но это не значит, что они бесплатные — цена парковки включена в аренду и стоимость товара или услуги для каждого, даже для покупателей и людей без машины.

Себестоимость одного места на подземном паркинге варьируется от 300 до 500 тысяч рублей в зависимости от конкретного города и условий вокруг. Это дорого, почти как новая машина. Если представить, что все жители миллионного города, даже дети и пенсионеры, будут каждый день ездить на машине по городу, то для каждой машины потребуется два места и всего лишь 600 млрд рублей (минимум) на стройку. Иными словами, удобное место для каждого желающего — ненаучная фантастика.

У пользования автомобилем в городе есть и другие проблемы: загрязнение экологии выхлопами и пылью от резины, повышение аварийности, менее подвижный образ жизни людей и повышение затрат на медицину, дополнительные требования к инфраструктуре и её износ, использование общей территории города под личные цели, снижение социальной безопасности и способности заговорить с незнакомцем. Это не весь список, подробно об этом поговорим как-нибудь позже.

Лишь скажу, что транспортный налог и топливные акцизы не покрывают даже износ асфальта. Уже давно подсчитали, что вкладывание денег в автомобильные поездки внутри города приносит обществу убытки. Но тут стоит различать поездки внутри города и между городами — это разные вещи, мы сейчас говорим именно про город.

Что вместо автомобиля

Задача умного города не победить пробки, а пересадить людей из машин на более эффективные виды транспорта. Поэтому в 21 веке в транспортные стратегии крупных и успешных городов не ставят цель победить пробки — пусть они будут, но от них не должны страдать все жители. Поэтому создают удобные и безопасные альтернативы передвижению на автомобиле.

Если в 20 веке считали пропускную способность улицы в машинах, то в этом веке считают провозную способность в людях. И чем больше город, тем меньше в нём места для личного автомобиля.

Ключевой фактор — удобность города для пешеходов. В идеальной ситуации должна быть шаговая доступность до всех основных точек притяжения: школы, университеты, работа, магазины, кофейни, спортзалы и так далее. Спальных и деловых районов не должно быть — только смешанные. Это затрагивает градостроительную, социальную и прочие сферы жизни города. Например, транспортная стратегия Парижа предусматривает 15-минутную доступность всего необходимого для жителей.

Пешком ходить полезно, в красивом и удобном городе это ещё и приятно, но радиус доступности ограничен 1-2 км. Поэтому следом идёт велосипед, за счёт чего этот радиус расширяется до 5-10 км. Пробки из велосипедистов — большая редкость, но здесь работает принцип «сначала инфраструктура, затем пользователи». Поэтому сначала нужно сделать сеть безопасных велодорожек, только после велосипед начнёт набирать популярность для поездок по городу или в комбинации с общественным транспортом.

Как города делают удобными для велосипедистов, я рассказывал на примере Нидерландов и Финляндии (да-да, зима не помеха).

Новинки в виде самокатов, сигвеев и прочих приспособлений логично отнести к велосипедистам — им велодорожки тоже подойдут на первое время. Далее, если рост популярности продолжится, нужно будет думать о каких-то отдельных дорожках для них.

Дальше идёт общественный транспорт. Тут всё просто: он должен быть быстрым, надёжным и доступным. В России подобный сервис есть у метрополитенов и некоторых трамвайных систем, но не проблема сделать что-то аналогичное с автобусами и обычными трамваями. Например, такую реформу проводили в центре Москвы, некоторые другие города обдумывают что-то подобное.

Вводить выделенные полосы, билеты с бесплатными пересадками, тактовое расписание, удобные пересадочные хабы и прочие вещи сложно и не очень популярно, но без этого люди не будут пересаживаться в ваш общественный транспорт. В той же Москве после реформы в центре и наведения порядка с трамваем пассажиропоток вырос в разы.

Многим городам понятие «удобный общественный транспорт» в принципе не знакомо, но это проблема конкретного города, политиков и чиновников. Навести порядок реально в любом городе, это лишь вопрос желания. Европейские транспортные системы тоже не стали хорошими за 1-2 года — это нудная постоянная работа над улучшением. Хотя даже в проавтомобильной Германии не уничтожали трамвайные системы так яростно, как у нас.

В Сингапуре, например, недавно приняли транспортную стратегию: к 2040 году 9 из 10 человек в час пик должны перемещаться по городу не на личном автомобиле. То есть пешком, на велосипеде, в автобусе, метро, такси или на воздушном шаре, но не на своей ласточке. Время любой поездки внутри города при этом должно быть не более 45 минут. Для достижения этих целей строят компактные районы, велодорожки, метро, делают выделенки и так далее.

В Лондоне тоже много всего интересного планируют:

• плата за проезд по улицам по милям;
• отказ от парковок в новых проектах, если рядом есть общественный транспорт;
• сократить на 3 миллиона число поездок в день на машине;
• поощрение районов, убирающих транзитный трафик с улиц;
• 80% поездок в день — на общественном транспорте;
• больше зон и дней без машин;
• упор на ходьбу и велосипед;
• станции зарядки электромашин.

Как убирают машины

В транспорте работает принцип кнута и пряника: одной рукой мы стимулируем людей не ездить на автомобиле по городу, а другой — создаём альтернативы, описанные выше. Побудить людей отказаться от машин можно разными путями: административными, физическими и политическими.

Политический путь самый простой — запрещаем машины и всё. Такое редко встречается, но некоторые города пошли на это. Зато многие мегаполисы мира регулярно делают дни без автомобиля — временные перекрытия с запретом машин.

Физический путь: сужаем дороги, убираем парковки и так далее. Подобное точечно делают в Москве, хотя назвать это чем-то радикальным сложно (впрочем, многие уверены в обратном). Радикально — оставить одну полосу для машин на Садовом и снести Большую Ленинградку, а у нас просто убирают жирок и сужают полосы — этого уже хватает для новых деревьев и расширения тротуаров.

Тут можно вспомнить Копенгаген — здесь c 1960-х в центре делали пешеходные зоны таким образом, чтобы проехать транзитом через центр на машине было невозможно. Подобное есть в Гданьске, Лейпциге и других городах, многие планируют сделать подобное в будущем (например, Гамбург).

Административный путь: платные парковки и проезд, введение запрета на определённые классы машин и так далее. Многие европейские города сейчас активно запрещают автомобили низкого экологического класса как раз этим методом.

Убер, каршеринг, электромашины и беспилотные автомобили

Отдельно хочу отметить, что все эти виды мобильности и технологии не решают проблему пробок. Повышается эффективность парковки и немного улучшается экология в самом городе, но суть проблемы не меняется: машина всё ещё занимает много места и везёт мало людей.

Будет ли полный отказ от машин?

Нет. Речь идёт о здоровом балансе и интересах всего общества. Всегда будут поездки, которые быстрее и проще совершить на автомобиле — пускать трамвай ради 1,5 человек смысла нет. Кроме того, автомобили пока остаются опорой для логистики товаров и обслуживания города. Поэтому полный отказ от машин в крупных городах — скорее футуризм.

Но в наших силах свести до минимума использование личного автомобиля для поездок внутри города. Это не какая-то сказка — это вопрос городской политики и запроса жителей. Тут можно посмотреть на Нидерланды, чей уровень автомобилизации выше российского, но города выстроены с приоритетом пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта.

Они шли к этому полвека, и это весьма успешно работает. Здесь комфортный и безопасный город для каждого — не что-то непонятное, а реальная ценность.