Белгородский BRT — самый смелый транспортный проект России

Проект реконструкции улицы Щорса в Белгороде никого не оставил равнодушным в этом году: автомобилисты в шоке, что у них посмели забрать полосу; многие специалисты не понимают, как такое возможно, ведь в советских методичках такого не было; урбанисты офигевают, что у нас тоже можно делать как в лучших городах мира.

В общем, как и обещал, я съездил и посмотрел вживую на это. Хотя я очень надеялся, что всё успеют доделать до Нового года и проведут транспортную реформу, но многое перенесли на 2021 год. И ещё один приятный бонус: три дня шёл ледяной дождь, но коммунальщики это поняли лишь на второй день.

Краткое было-стало

Краткая версия для тех, кто не следил за историей. Центр Белгорода и жилой район Харьковская гора разделены железной дорогой, через которую проложено два путепровода. Щорса — улица с одним из этих путепроводов, где ходит большинство маршрутов общественного транспорта города. Раньше это была типично-советская прямая магистраль с широкими полосами.

С советских же времён здесь были огромные кольца на некоторых перекрёстках, даже подземные переходы. При малой автомобилизации проблем не было, хотя тем же автобусам и троллейбусам кольца противопоказаны. Но даже при текущей автомобилизации начались проблемы: постоянные аварии из-за конфликтных точек, самозапирание, невозможность настроить приоритет для общественного транспорта и тд. У меня был подробный пост на тему дизайна колец и их применения, а также про прошлое и настоящее подземных переходов в Европе, где их тоже когда-то строили.

Теперь на улице есть выделенные полосы по центру. Да, прямо как у трамвая:

Кольца переделали в обычные перекрёстки, а подземный переход зарыли. Но это если очень вкратце.

Теперь везде доступная среда:

Зачем автобусные полосы по центру?

На эту тему у меня тоже был отдельный пост. Если очень кратко: для максимального приоритета, ведь в таком случае она не прерывается на заездах во дворы и повороты, а на перекрёстках автобусам и троллейбусам не нужны дополнительные фазы, они едут по основному сигналу для движения прямо. Так делают в очень многих городах мира, от мегаполисов до небольших городов:

Москва
Петербург
Алматы
Иерусалим
Утрехт
Амстердам

Выделенный коридор по центру позволяет достичь максимальной средней скорости, чтобы каждый пассажир внутри быстрее добирался до нужного места. Кроме того, это самый надёжный способ обособления — меньше конфликтных точек, значит меньше вероятность аварии и задержек. Именно поэтому трамвайные линии исторически и сейчас тоже стараются прокладывать по центру улиц — так надёжнее и быстрее работает.

Мюнхен

Почему не ещё одна полоса или новый путепровод?

На улице пробка? Добавь ещё одну полосу или эстакаду, и всё поедет! — великие эксперты интернета

Мы же с вами ребята учёные, знаем простую истину: чем больше полос и парковок ты делаешь, тем больше машин получаешь. Это называется спровоцированным спросом, с каждым расширением ситуация лишь усугубляется.

Поэтому умные города борются с излишним пользованием личной машиной: платные парковки и проезды, сужение улиц, пешеходизация города и так далее. Взамен город пускает хороший общественный транспорт, строит велодорожки и иными средствами пересаживает людей на более эффективные виды транспорта. Про это у меня был отдельный большой пост.

Сколько нужно места для перевозки одинокого количества людей разными видами транспорта

С новым путепроводом сложнее — это очень дорого, откровенно сложно, и куда его подсоединять? Центр города уже существует, а улицы уже перегружены транспортом. Сносить дома или вырубать парк ради эстакады — вряд ли хорошее решение.

Центр сверху, Харьковская гора - снизу. Спутник Яндекса.

Линия по центру, раздвоения и новые остановки

Автобусы на Щорса ходят по центру — это поняли, но в деталях здесь много интересных решений. Например, огромное количество островков безопасности: даже в плохую погоду, когда разметку не видно, водители по знакам поймут, где чья полоса, а выехать на встречку стало почти невозможно.

За счёт направляющих островков получилось сложную новую схему организации движения сделать понятнее и логичнее. Кроме того, это успокаивает трафик, позволяет дублировать светофоры и знаки без страшных подвесных консолей, снижает нагрузку на ливнёвку и даже позволяет высаживать деревья:

Такой дизайн подсказывает водителям и пешеходам, как пользоваться улицей. Кроме того, такой дизайн прощает ошибки. Если же кто-то сломается на оставшихся полосах или случится авария, то за счёт разрывов останется возможность объехать проблемный участок. Это дизайн улицы здорового человека.

На некоторых перекрёстках сделано раздвоение для автобусов — так разъезжающиеся маршруты не будут тормозить друг друга:

Впервые в городе применяли бело-лунные светофоры. Они исторически применялись для трамваев, но вообще по ним может ездить любой общественный транспорт.

На некоторых участках пришлось кардинально менять схему движения для создания приоритета — это неудобно и непривычно, но я бы не сказал, что поменяли вообще всё или что массово отменили все левые повороты. Часть решений проявит себя после запуска новой маршрутной сети (об этом чуть дальше).

Здесь сложный рельеф, из-за чего раньше на некоторых участках не было остановок — это исправили за счёт работы с уклоном. Некоторые остановки приблизили к нужным местам и упростили пересадки.

Платформы

Автобусные остановки построены по принципам трамвайных платформ:

Начнём с подходов — зебры с каждой стороны. У нас часто любят делать переход лишь с одной стороны, что очень плохо: если человек идёт на остановку с дальней стороны от перехода, видит подъезжающий свой автобус, то он побежит напрямую без обхода всей платформы. Здесь же переходы соответствуют линии желания — проложены по максимально короткой траектории для людей.

Часто противники таких платформ говорят, мол теперь доступность остановок ухудшилась, ведь теперь надо переходить улицу. Довод весьма странный, ведь даже если остановка у вашего дома находится на обычном тротуаре и переходить улицу не надо, то на обратном пути остановка всё равно будет на другой стороне — то есть переходить улицу целиком по умолчанию нужно и при классической схеме расположения остановок. Расстояние то же самое, хотя тут ещё много зависит от настройки светофоров.

На загруженных остановках длина платформ рассчитана на одновременную посадку в три больших автобуса. Это нужно не столько для пассажиров, сколько для нормального движения: автобусы не должны приезжать пачками, но если это случилось, то замыкающие не будут закрывать перекрёсток или тормозить перед светофором. Кроме того, это надёжный задел под автобусы-гармошки.

Сама платформа приподнята на 30 см — это выше обычного уровня тротуара, за счёт этого между остановкой и автобусом нет ступеньки, уровень пола единый:

Навес остановки доходит до края платформы, значит, получится сухим сесть в автобус. В ледяной дождь павильоны тоже спасали — это хорошо видно по сухой плитке:

Ночной режим. Сами павильоны очень похожи на московские остановки, но в деталях есть отличия:

Приятные детали

На всей улице скоростной лимит в 40 км/ч:

Почему это важно? Потому что это безопасность. Например, на днях в сети появилась запись из видеорегистратора: таксист поворачивал в месте, где поворота нет, водитель увидел его после стоп-линии и... успел затормозить, никто не пострадал! Только испугались и погнули железо немного. Будь у машин скорость на 10-15 км/ч больше, последствия наверняка были бы ужаснее.

У пешеходных переходов есть контрастная подсветка — фонари над ними отличаются по температуре от остальных:

Сами переходы без новогодних ёлок: знаки без рамок, а зебры без жёлтого заполнения. Да, так можно — ничего не отвлекает внимание водителя от дороги и пешеходов.

Много уменьшенных знаков. Например, вешать огромный знак на дублёре глупо — это дороже и портит вид улицы, поэтому использовали знак поменьше:

Аналогично со знаками для пешеходов и велосипедистов:

Благоустройство и велодорожки

Вот тут начинаются проблемы — многое просто не успели доделать. При мне рабочие доделывали заезды во дворы, тротуары и многое другое. Поэтому оценить в полной мере всё это сложно, хотя приподнятые заезды во дворы не могут не радовать — это полностью доступная среда для людей и решение проблемы луж.

На момент съёмки на улице закончили работы с коммуникациями: построили ливнёвку увеличенного радиуса (всё-таки с горы стекает много), убрали провода и заложили место для новых фонарей на тротуарах.

Закончили всё в границах проезжей части, высадили все деревья и кусты, а также проложили велодорожку — с каждой стороны улицы идёт обособленная дорожка. Иными словами, проект включает в себя не только улучшения для общественного транспорта — в плюсе и пешеходы, и велосипедисты.

Почему не успели тротуары и заезды — хороший вопрос. Надеюсь, причины выяснят и в будущем такой проблемы уже не будет.

Всё встало?

Я не могу сравнивать с ситуацией «до» реконструкции, но я дважды наблюдал вечерний час пик (!) во время ледяного дождя (!!), к этому же добавим предновогодний ажиотаж (!!!) — улица ехала. В центр одна полоса, в область — две:

Вот картинка Яндекса для утреннего часа пик в середине декабря. Как видно, проблема не столько на Щорса, сколько на въезде в центр города, где реконструкции не было.

Понятно, что реакция на сужение стала ожидаемой: автомобильные права нарушены, всё встало, коллапс и как вы вообще посмели. Ничего удивительного здесь нет, ведь людям последние 30 лет рассказывали про волшебную ещё одну полосу для победы над пробками, строили подземные переходы и так далее. Резкая переориентация с машин на автобусы вызвала синий экран смерти в головах у многих.

Транспорт и мобильность устроены куда сложнее, чем просто «нужно больше полос». К тому же, многие люди совершают логическую ошибку, принимая «после» за «следствие». Например, перед Новым годом всегда пробки, ведь все ездят за подарками, за продуктами и в гости, но тут всё это могли принять за последствия реконструкции.

Ещё частый довод (не только для Белгорода, в Москве такое тоже было): я начал стоять там, где не стоял раньше — значит, всё ужасно! Тут тоже сложнее, такие изменения часто меняют привычки людей, многие тупят и выбирают другие маршруты — на привыкание, как правило, уходит примерно три месяца, после чего уже можно делать выводы. Ещё нужно засекать время проезда всего участка: машины могут затыкаться не в привычном месте, а дозированно ехать с самой окраины до центра — время то же самое, просто движение более успокоенное, поэтому мозг воспринимает это иначе.

И нельзя забывать про светофоры: финальную настройку можно будет сделать после транспортной реформы и сокращения дублирования автобусов. Сейчас улицу протягивают, чтобы светофоры максимально пропускали паровозики автобусов, иначе выделенка просто заблокируется. Даже приоритет для общественного транспорта пока не работает. Зато после решения всех проблем и реализации задуманного получится меньше протягивать Щорса и чаще сменять фазы для перпендикулярных улиц.

Троллейбус

На улицу вернули контактную сеть и троллейбусы. В идеале, конечно же, хотелось бы видеть именно троллейбусы на улицах города, а не автобусы. Но денег на обновление подстанций и прочего хозяйства нет.

фото Editor

Что не сделали

Была провалена общественная кампания по реконструкции улицы — лишь после шквала критики в городе занялись объяснением и наглядным доказательством плюсов проекта. Вот только нужно заниматься не тушением пожара, а его предотвращением, а то может случиться повтор екатеринбургской реформы (которой не случилось именно из-за этого).

Щорса — часть большого проекта по реформированию всего общественного транспорта. Новый дизайн улицы даёт максимальный приоритет автобусам и повышает надёжность их движения, но ещё важны сами маршруты, интервалы, тип автобусов, билетное меню и так далее. Частично я говорил об этом в посте про новую автобусную базу Белгорода.

Реформу должны были провести в ноябре, но не успели и перенесли на 2021 год. Поэтому по коридору скоростного автобуса ещё ездят ПАЗики и мелкие автобусы — их тут быть не должно, в рамках реформы всё должны были перевести на большие автобусы. Подробный сайт про реформу с картой маршрутов вот тут — тыц.

Очереди из автобусов на остановках — следствие неправильного планирования и посадки через одну дверь с оплатой водителю. Всё это должна починить та же самая реформа.

Реформа должна была создать каркас магистральных часто ходящих автобусов, бесплатные пересадки и новое качество обслуживания. Грубо говоря, должно было стать как в метро по качеству, но с автобусами.

У Белгорода большие проблемы с одноэтажными пригородами — их почти невозможно нормально обслуживать общественным транспортом из-за низкой плотности. Поэтому в пригородах думали сделать подвозные маршруты по вызову (типа убер-маршуртки), велоинфраструктуру и перехватывающие парковки у магистральных маршрутов. Этого тоже пока не случилось.

В центре города планировалось построить новые остановки на длинных участках и создать крупные хабы для удобной пересадки между маршрутами — тоже не успели.

Важно учитывать эти вещи, чтобы оценить задумку и представить, как оно будет работать. Понятно, что поверить в это всё сложно, что-то подобное по масштабности смогли сделать лишь в Москве в рамках проекта «Магистраль». Вот только в столице не нужно было создавать с нуля автобусную базу и переводить маршруты на брутто-контракты (когда город оплачивает работу предприятию). Так что опыт Белгорода в прямом смысле уникален для нас всех.

Хочется надеяться, что белгородские власти учтут ошибки и не испугаются довести задуманное до конца. Это будет сложно, соблазн всё свернуть ради политических очков очень высокий. Ситуацию можно сравнить с походом к стоматологу: страшно и сложно, но если забить или всё бросить на полпути — будет лишь хуже.