Белгородский BRT — самый смелый транспортный проект России
Проект реконструкции улицы Щорса в Белгороде никого не оставил равнодушным в этом году: автомобилисты в шоке, что у них посмели забрать полосу; многие специалисты не понимают, как такое возможно, ведь в советских методичках такого не было; урбанисты офигевают, что у нас тоже можно делать как в лучших городах мира.
В общем, как и обещал, я съездил и посмотрел вживую на это. Хотя я очень надеялся, что всё успеют доделать до Нового года и проведут транспортную реформу, но многое перенесли на 2021 год. И ещё один приятный бонус: три дня шёл ледяной дождь, но коммунальщики это поняли лишь на второй день.
Краткое было-стало
Краткая версия для тех, кто не следил за историей. Центр Белгорода и жилой район Харьковская гора разделены железной дорогой, через которую проложено два путепровода. Щорса — улица с одним из этих путепроводов, где ходит большинство маршрутов общественного транспорта города. Раньше это была типично-советская прямая магистраль с широкими полосами.
С советских же времён здесь были огромные кольца на некоторых перекрёстках, даже подземные переходы. При малой автомобилизации проблем не было, хотя тем же автобусам и троллейбусам кольца противопоказаны. Но даже при текущей автомобилизации начались проблемы: постоянные аварии из-за конфликтных точек, самозапирание, невозможность настроить приоритет для общественного транспорта и тд. У меня был подробный пост на тему дизайна колец и их применения, а также про прошлое и настоящее подземных переходов в Европе, где их тоже когда-то строили.
Теперь на улице есть выделенные полосы по центру. Да, прямо как у трамвая:
Кольца переделали в обычные перекрёстки, а подземный переход зарыли. Но это если очень вкратце.
Зачем автобусные полосы по центру?
На эту тему у меня тоже был отдельный пост. Если очень кратко: для максимального приоритета, ведь в таком случае она не прерывается на заездах во дворы и повороты, а на перекрёстках автобусам и троллейбусам не нужны дополнительные фазы, они едут по основному сигналу для движения прямо. Так делают в очень многих городах мира, от мегаполисов до небольших городов:
Выделенный коридор по центру позволяет достичь максимальной средней скорости, чтобы каждый пассажир внутри быстрее добирался до нужного места. Кроме того, это самый надёжный способ обособления — меньше конфликтных точек, значит меньше вероятность аварии и задержек. Именно поэтому трамвайные линии исторически и сейчас тоже стараются прокладывать по центру улиц — так надёжнее и быстрее работает.
Почему не ещё одна полоса или новый путепровод?
На улице пробка? Добавь ещё одну полосу или эстакаду, и всё поедет! — великие эксперты интернета
Мы же с вами ребята учёные, знаем простую истину: чем больше полос и парковок ты делаешь, тем больше машин получаешь. Это называется спровоцированным спросом, с каждым расширением ситуация лишь усугубляется.
Поэтому умные города борются с излишним пользованием личной машиной: платные парковки и проезды, сужение улиц, пешеходизация города и так далее. Взамен город пускает хороший общественный транспорт, строит велодорожки и иными средствами пересаживает людей на более эффективные виды транспорта. Про это у меня был отдельный большой пост.
С новым путепроводом сложнее — это очень дорого, откровенно сложно, и куда его подсоединять? Центр города уже существует, а улицы уже перегружены транспортом. Сносить дома или вырубать парк ради эстакады — вряд ли хорошее решение.
Линия по центру, раздвоения и новые остановки
Автобусы на Щорса ходят по центру — это поняли, но в деталях здесь много интересных решений. Например, огромное количество островков безопасности: даже в плохую погоду, когда разметку не видно, водители по знакам поймут, где чья полоса, а выехать на встречку стало почти невозможно.
За счёт направляющих островков получилось сложную новую схему организации движения сделать понятнее и логичнее. Кроме того, это успокаивает трафик, позволяет дублировать светофоры и знаки без страшных подвесных консолей, снижает нагрузку на ливнёвку и даже позволяет высаживать деревья:
Такой дизайн подсказывает водителям и пешеходам, как пользоваться улицей. Кроме того, такой дизайн прощает ошибки. Если же кто-то сломается на оставшихся полосах или случится авария, то за счёт разрывов останется возможность объехать проблемный участок. Это дизайн улицы здорового человека.
На некоторых перекрёстках сделано раздвоение для автобусов — так разъезжающиеся маршруты не будут тормозить друг друга:
Впервые в городе применяли бело-лунные светофоры. Они исторически применялись для трамваев, но вообще по ним может ездить любой общественный транспорт.
На некоторых участках пришлось кардинально менять схему движения для создания приоритета — это неудобно и непривычно, но я бы не сказал, что поменяли вообще всё или что массово отменили все левые повороты. Часть решений проявит себя после запуска новой маршрутной сети (об этом чуть дальше).
Здесь сложный рельеф, из-за чего раньше на некоторых участках не было остановок — это исправили за счёт работы с уклоном. Некоторые остановки приблизили к нужным местам и упростили пересадки.
Платформы
Автобусные остановки построены по принципам трамвайных платформ:
Начнём с подходов — зебры с каждой стороны. У нас часто любят делать переход лишь с одной стороны, что очень плохо: если человек идёт на остановку с дальней стороны от перехода, видит подъезжающий свой автобус, то он побежит напрямую без обхода всей платформы. Здесь же переходы соответствуют линии желания — проложены по максимально короткой траектории для людей.
Часто противники таких платформ говорят, мол теперь доступность остановок ухудшилась, ведь теперь надо переходить улицу. Довод весьма странный, ведь даже если остановка у вашего дома находится на обычном тротуаре и переходить улицу не надо, то на обратном пути остановка всё равно будет на другой стороне — то есть переходить улицу целиком по умолчанию нужно и при классической схеме расположения остановок. Расстояние то же самое, хотя тут ещё много зависит от настройки светофоров.
На загруженных остановках длина платформ рассчитана на одновременную посадку в три больших автобуса. Это нужно не столько для пассажиров, сколько для нормального движения: автобусы не должны приезжать пачками, но если это случилось, то замыкающие не будут закрывать перекрёсток или тормозить перед светофором. Кроме того, это надёжный задел под автобусы-гармошки.
Сама платформа приподнята на 30 см — это выше обычного уровня тротуара, за счёт этого между остановкой и автобусом нет ступеньки, уровень пола единый:
Навес остановки доходит до края платформы, значит, получится сухим сесть в автобус. В ледяной дождь павильоны тоже спасали — это хорошо видно по сухой плитке:
Ночной режим. Сами павильоны очень похожи на московские остановки, но в деталях есть отличия:
Приятные детали
На всей улице скоростной лимит в 40 км/ч:
Почему это важно? Потому что это безопасность. Например, на днях в сети появилась запись из видеорегистратора: таксист поворачивал в месте, где поворота нет, водитель увидел его после стоп-линии и... успел затормозить, никто не пострадал! Только испугались и погнули железо немного. Будь у машин скорость на 10-15 км/ч больше, последствия наверняка были бы ужаснее.
У пешеходных переходов есть контрастная подсветка — фонари над ними отличаются по температуре от остальных:
Сами переходы без новогодних ёлок: знаки без рамок, а зебры без жёлтого заполнения. Да, так можно — ничего не отвлекает внимание водителя от дороги и пешеходов.
Много уменьшенных знаков. Например, вешать огромный знак на дублёре глупо — это дороже и портит вид улицы, поэтому использовали знак поменьше:
Аналогично со знаками для пешеходов и велосипедистов:
Благоустройство и велодорожки
Вот тут начинаются проблемы — многое просто не успели доделать. При мне рабочие доделывали заезды во дворы, тротуары и многое другое. Поэтому оценить в полной мере всё это сложно, хотя приподнятые заезды во дворы не могут не радовать — это полностью доступная среда для людей и решение проблемы луж.
На момент съёмки на улице закончили работы с коммуникациями: построили ливнёвку увеличенного радиуса (всё-таки с горы стекает много), убрали провода и заложили место для новых фонарей на тротуарах.
Закончили всё в границах проезжей части, высадили все деревья и кусты, а также проложили велодорожку — с каждой стороны улицы идёт обособленная дорожка. Иными словами, проект включает в себя не только улучшения для общественного транспорта — в плюсе и пешеходы, и велосипедисты.
Почему не успели тротуары и заезды — хороший вопрос. Надеюсь, причины выяснят и в будущем такой проблемы уже не будет.
Всё встало?
Я не могу сравнивать с ситуацией «до» реконструкции, но я дважды наблюдал вечерний час пик (!) во время ледяного дождя (!!), к этому же добавим предновогодний ажиотаж (!!!) — улица ехала. В центр одна полоса, в область — две:
Вот картинка Яндекса для утреннего часа пик в середине декабря. Как видно, проблема не столько на Щорса, сколько на въезде в центр города, где реконструкции не было.
Понятно, что реакция на сужение стала ожидаемой: автомобильные права нарушены, всё встало, коллапс и как вы вообще посмели. Ничего удивительного здесь нет, ведь людям последние 30 лет рассказывали про волшебную ещё одну полосу для победы над пробками, строили подземные переходы и так далее. Резкая переориентация с машин на автобусы вызвала синий экран смерти в головах у многих.
Транспорт и мобильность устроены куда сложнее, чем просто «нужно больше полос». К тому же, многие люди совершают логическую ошибку, принимая «после» за «следствие». Например, перед Новым годом всегда пробки, ведь все ездят за подарками, за продуктами и в гости, но тут всё это могли принять за последствия реконструкции.
Ещё частый довод (не только для Белгорода, в Москве такое тоже было): я начал стоять там, где не стоял раньше — значит, всё ужасно! Тут тоже сложнее, такие изменения часто меняют привычки людей, многие тупят и выбирают другие маршруты — на привыкание, как правило, уходит примерно три месяца, после чего уже можно делать выводы. Ещё нужно засекать время проезда всего участка: машины могут затыкаться не в привычном месте, а дозированно ехать с самой окраины до центра — время то же самое, просто движение более успокоенное, поэтому мозг воспринимает это иначе.
И нельзя забывать про светофоры: финальную настройку можно будет сделать после транспортной реформы и сокращения дублирования автобусов. Сейчас улицу протягивают, чтобы светофоры максимально пропускали паровозики автобусов, иначе выделенка просто заблокируется. Даже приоритет для общественного транспорта пока не работает. Зато после решения всех проблем и реализации задуманного получится меньше протягивать Щорса и чаще сменять фазы для перпендикулярных улиц.
Троллейбус
На улицу вернули контактную сеть и троллейбусы. В идеале, конечно же, хотелось бы видеть именно троллейбусы на улицах города, а не автобусы. Но денег на обновление подстанций и прочего хозяйства нет.
Что не сделали
Была провалена общественная кампания по реконструкции улицы — лишь после шквала критики в городе занялись объяснением и наглядным доказательством плюсов проекта. Вот только нужно заниматься не тушением пожара, а его предотвращением, а то может случиться повтор екатеринбургской реформы (которой не случилось именно из-за этого).
Щорса — часть большого проекта по реформированию всего общественного транспорта. Новый дизайн улицы даёт максимальный приоритет автобусам и повышает надёжность их движения, но ещё важны сами маршруты, интервалы, тип автобусов, билетное меню и так далее. Частично я говорил об этом в посте про новую автобусную базу Белгорода.
Реформу должны были провести в ноябре, но не успели и перенесли на 2021 год. Поэтому по коридору скоростного автобуса ещё ездят ПАЗики и мелкие автобусы — их тут быть не должно, в рамках реформы всё должны были перевести на большие автобусы. Подробный сайт про реформу с картой маршрутов вот тут — тыц.
Очереди из автобусов на остановках — следствие неправильного планирования и посадки через одну дверь с оплатой водителю. Всё это должна починить та же самая реформа.
Реформа должна была создать каркас магистральных часто ходящих автобусов, бесплатные пересадки и новое качество обслуживания. Грубо говоря, должно было стать как в метро по качеству, но с автобусами.
У Белгорода большие проблемы с одноэтажными пригородами — их почти невозможно нормально обслуживать общественным транспортом из-за низкой плотности. Поэтому в пригородах думали сделать подвозные маршруты по вызову (типа убер-маршуртки), велоинфраструктуру и перехватывающие парковки у магистральных маршрутов. Этого тоже пока не случилось.
В центре города планировалось построить новые остановки на длинных участках и создать крупные хабы для удобной пересадки между маршрутами — тоже не успели.
Важно учитывать эти вещи, чтобы оценить задумку и представить, как оно будет работать. Понятно, что поверить в это всё сложно, что-то подобное по масштабности смогли сделать лишь в Москве в рамках проекта «Магистраль». Вот только в столице не нужно было создавать с нуля автобусную базу и переводить маршруты на брутто-контракты (когда город оплачивает работу предприятию). Так что опыт Белгорода в прямом смысле уникален для нас всех.
Хочется надеяться, что белгородские власти учтут ошибки и не испугаются довести задуманное до конца. Это будет сложно, соблазн всё свернуть ради политических очков очень высокий. Ситуацию можно сравнить с походом к стоматологу: страшно и сложно, но если забить или всё бросить на полпути — будет лишь хуже.
