Спасём трамвай Калининграда!
Трамвай на пр. Победы — как мэрия хочет построить дорогу, а жители спасают электротранспорт
Три года назад у меня был большой материал о судьбе Кёнигсбергского-Калининградского трамвая, как некогда главный транспорт города деградировал на протяжении последних лет. С тех пор в город всё же пришли новые трамваи, и чиновники даже обещали сделать их главным транспортом Калининграда, что внушало оптимизм. Но с другой стороны, мэрия города начала сносить законсервированные линии, что по сути ставит крест на ренессансе трамвая Калининграда. Эта статья преимущественно про линию на пр. Победы, но по сути тут идёт речь о судьбе всего трамвая города.
Версия чиновников
Официальная причина снятия линии: низкий пассажиропоток и большие затраты на восстановление движения. Со слов председателя комитета развития дорожно-транспортной инфраструктуры Антона Романова, эта линия не нужна, потому что ради 32-40 человек трамвай не запускают:
Мы выходили на объект, мониторили в том числе существующий пассажиропоток, переводили его в перспективный пассажиропоток на случай запуска трамвайного движения, оценивали капиталовложения на данном участке. Итоги нашей работы подтвердили фактически итоги работы комплексной схемы организации дорожного движения. Наш пассажиропоток составил 32 человека в час. При этом стоит учесть, что на данной улице у нас идёт шесть муниципальных [автобусных] маршрутов и три межмуниципальных маршрута, то есть можно подытожить, что там фактически девять автобусов того или иного характера, которые могут перевозить пассажиров. Если перейти к наполняемости одного пассажирского вагона по типу трамвая "Корсар“, вместимость которого составляет 177 пассажиров, то мы с вами получим на этом участке заполняемость не более 6% на одну единицу техники.
То есть необходимо было бы провести работу для замены рельсошпальной решетки и контактной сети. Учитывая протяженность объекта 2,1 километра, минимальные капиталовложения составляют более 500 млн рублей. При этом устойчивого пассажиропотока, учитывая, что трамвай — это всё-таки городское метро, на данном отрезке мы не видим.
При этом городские чиновники уже разобрали небольшой участок линии ради парковки, а на оставшейся части идёт проектирование ради расширения проезжей части:
Мы разрабатываем проектно-сметную документацию по реконструкции участка проспекта Победы от улицы Радищева до проспекта Кутузова. Сейчас мы видим этот отрезок как магистраль общегородского значения, соединяющую входную группу в город и опорную сеть дорог со стороны проспекта Победы, со стороны Балтийского шоссе и Северного обхода.
Версия жителей
Изначально о проблеме я узнал именно от калининградцев, которые прислали мне новости с просьбой помочь спасти трамвай. Словам чиновников горожане особо не верят, потому что весьма странно, что до 2012 года трамвай по проспекту ходил полный, а за 12 лет при росте населения города пассажиропоток «пропал». Со слов горожан, главная цель сноса линии — парковка для 19 машин жителей будущего элитного дома по соседству и застройка разворотного кольца трамвая.
Калининградцы не дураки и понимают, что город стреляет себе в ногу таким решением. Достаточно просто посмотреть на соседнюю Польшу, где в Гданьске трамвай здравствует и ходит как метро, а в Варшаве строят трамвайные линии с нуля для замены автобусов. В Калининграде же ещё можно за счёт небольшого ремонта реанимировать линию и связать целый район с центром трамваем по обособленной линии — им как раз получится заменить автобусы и разобраться с пробками на улице на десятилетия вперёд. Горожане начали собирать подписи за сохранение инфраструктуры и возвращение трамвайного движения. Цитаты чиновников выше были даны как ответ именно на активность калининградцев против сноса трамвая.
Версия профессионала
Я верю, что существует какой-то документ, где описан низкий пассажиропоток трамвая, но я не верю этим цифрам. Поэтому я попросил Александра Морозова, вице-президента объединения предприятий электротранспорта МАПГЭТ, сделать независимые расчёты на основе открытых данных. Вот его ответ:
До 2004 года маршрут трамвая №1 по просп. Победы шел до кольца «Тенистая аллея» (за Брусничной улицей). Обособленная трамвайная линия пролегала по северной обочине проспекта Победы на всем его протяжении.
На участке от Балтийского шоссе до путепровода через железную дорогу Проспект победы является двухполосным, причем его расширение невозможно в силу застройки вдоль шоссе. Объективно, улицы в центре Калининграда также не подлежат расширению из-за исторической застройки. Чтобы избежать автомобильных заторов, с учетом количества полос на просп. Мира по 2 в каждом направлении, число полос на просп. Победы должно сохраняться не более 1 в каждом направлении, иначе центр Калининграда будет представлять собой неразрешимое «бутылочное горлышко».
После 2004 года участок просп. Победы от ул. Радищева до путепровода был ошибочно расширен до 2 полос в каждом направлении за счет трамвайных путей, что и привело к образованию систематических автомобильных заторов на участках ближе к центру города. Восстановление трамвая до Брусничной улицы позволит вернуть баланс количества полос на подъездах к городу и в центре, что устранит эффект «бутылочного горлышка».
В районе Брусничной улицы находится сравнительно крупный район многоквартирной застройки (несколько 7-этажных домов), поэтому и транспортный спрос сравнительно высокий. В районе бывшего трамвайного кольца заканчиваются 5 маршрутов автобуса, идущих в коридоре трамвайной линии, и ещё 6 городских маршрутов, следующих вдоль трамвайных путей, заканчиваются дальше. При этом 7 из 11 автобусных маршрутов идут по просп. Победы, на 100% дублируя бывшую трамвайную трассу от Брусничной до самого центра города. Суммарное количество рейсов автобуса — свыше 42 рейсов в час, то есть автобусы следуют по проспекту с интервалом менее 1,5 минут.
Анализ количества предоставляемых пассажирам мест на основе данных из открытых источников (Яндекс-карты и расписания) приведен в таблице:
Анализ показывает, что более половины мест для обслуживания имеющегося пассажиропотока — свыше 1000 мест в час — формируется строго на участке от Брусничной улицы до центра и могли бы полностью обслуживаться трамваем. Более того, маршруты, идущие дальше Брусничной улицы, очевидно, также имеют пассажирообмен на участках вдоль трамвая (экспертно пассажирообмен на этих участках с учетом более высокой плотности застройки оценивается в 30% от вместимости), что дает дополнительно свыше 300 мест для пассажиров. Итого, с учетом оптимизации маршрутной сети и переориентации пассажиров на трамвай, пассажиропоток трамвая составил бы более 1300 пассажиров в час пик. Для обслуживания данного потока потребовались бы организовать движение сочлененных вагонов трамвая Корсар (вместимостью 103 пассажира при 4 чел/м2) с интервалом не более 4,5 минуты, или поездов из таких вагонов (по 2 вагона) с интервалом не более 9 минут.
В соответствии с выводами, подтвержденными научно-техническим советом Международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта, при пассажиропотоках в сечении маршрута свыше 1200 пассажиров в час наиболее эффективным является именно трамвайный транспорт. С учетом протяженности участка 5 км и средней скорости сообщения автобусов 14 км/ч, при восстановлении движения трамвая удалось бы сэкономить на обслуживании свыше 13 автобусов большого класса.
С учетом дополнительных эксплуатационных расходов на движение трамвая, город получил бы порядка 100 млн рублей экономии на эксплуатационных расходах ежегодно, не говоря о значительных социально-экономических эффектах: экономии времени пассажиров за счет обособленных трамвайных путей (движения без заторов), сокращения ущерба от ДТП (на каждого пассажира трамвая приходится в 4-5 раз меньше ДТП, чем на одного пассажира автобуса) и сокращения экологического ущерба.
Расходы на восстановление и ремонт трамвайных путей (с учетом имеющегося основания и территории, наличия подстанций и т. п.) оцениваются в 550 млн рублей до кольца на Радищева и ещё в 600 млн рублей до кольца у Юдиттенкирхе, итого 1150 млн рублей. С учетом только экономии эксплуатационных расходов, вложения в восстановление трамвая окупятся менее, чем за 12 лет, а если учесть социально-экономический эффект (экономия времени пассажиров, сокращение ущерба от ДТП и экологического ущерба) — менее, чем за 10 лет.
Отдельно следует отметить эффекты для развития туристического потенциала Калининграда. Юдиттенкирхе, возле которой располагалась конечная трамвая №1 «Тенистая аллея», является древнейшим зданием в Калининграде (Памятник архитектуры раннегерманской готики XIII—XIV веков). Сегодня 11 маршрутов автобуса, следующие каждый с интервалом до 25 минут в часы пик, не позволяют туристам сориентироваться и посетить важную достопримечательность. При восстановлении движения трамвая поездка к кирхе через исторический район Амалиенау будет во всех смыслах привлекательной.