November 9

Проблема связности и неочевидные решения борьбы за проницаемость

Пробка на выезде из дворов в Подмосковье

При обсуждении градостроительных и транспортных проблем российских городов часто вылезает тема связности районов и города в целом. И чаще всего про это говорят в контексте строительства новых дорог: мол, вот в Европе и США квартальная сетка и всё хорошо, а у нас всё плохо и надо строить дорогу, чтобы машинки ехали, а не стояли!

Связность — действительно большая боль, особенно для городов, которые активно застраивались после 1960-х годов, когда на всём экономили и началась деградация отрасли. Если внутри микрорайона связность обеспечивается дворами, и они выступают аналогами улиц в жилой зоне, то один выезд из района действительно проблема для всех. Хотя не для всех: военным и полицейским так проще устраивать блокпосты.


Вот только из этого факта многие делают неправильный вывод о первоочерёдном строительстве большой дороги. Хотя строить нужно не дороги, а улицы. Связность измеряется не в длине маршрута по яндекс навигатору для машины, а в проницаемости территории для всех видов мобильности. А на эту самую проницаемость уже накладывается политика муниципалитета в области мобильности.

Как поменялся смысл мобильность

Если вы построите именно дорогу, то просто получите больше машин и все развязки всё равно встанут со временем. Это как вера в «ещё одну полосу и всё поедет», только чуть сложнее в масштабе всего города — новая дорога не только встанет сама, но ещё и закупорит машинами существующие улицы.

Если мы посмотрим на Берлин, Хельсинки, Лондон, Париж и другие развитые города, то увидим, что часто на уже построенных улицах намеренно убирают транзит для машин, чтобы пересадить людей из личного на общественный транспорт и перераспределить потоки.

Наглядных примеров тут вагон:

Трамвайно-пешеходные улицы — общественный транспорт едет по прямой траектории, а машины петляют в объезд
Зоны без машин
Пешеходные мосты
Тупиковые для машин улицы в жилой зоне — подъезд к домам есть, но пробку уже не объехать
Велосипедисты едут в обе стороны, а для машин улица односторонняя
Общественный транспорт едет в обе стороны, а для машин улица односторонняя

На работе экстренных и городских служб такие решения, как правило, сказываются только в лучшую сторону — они тоже проезжают прямо и без пробок. Хотя вообще такие службы в каждом районе должны быть свои, чтобы не ехать из одного конца города в другой.

За счёт этих инструментов умные города снижают связность города для машин, но улучшают экологию, безопасность и мобильность для всех по умолчанию. Поэтому связность можно улучшить, только построив трамвайную линию с велодорогой — так вы не допустите спровоцированного роста автотрафика, зато дадите людям возможность экономить время. А ещё такая инфраструктура дешевле в строительстве и содержании, хотя дорожники вам никогда этого не скажут.

P.S.Ещё может быть довод про логистику грузов, но это отдельная тема. Если кратко, то делать через центр путь для большегрузов — не самая удачная идея.

P.P.S. Про миф о низкой УДС в Москве разбор вот тут: t.me/gre4ark/8312

Больше постов и роликов про урбанистику в других соцсетях:

Телеграм, ВК, ФБ, Тик-ток, Твиттер, Инстаграм, Ютуб