Революция Алматы
Практически все крупные города мира гарантированно сталкиваются с транспортными и экологическими проблемами. Более того, чаще всего это взаимосвязанные вопросы, ведь пробки сегодня портят воздух порою больше, чем заводы. За всем этим идут социальные проблемы, поскольку машины занимают пространство для жизни и вытесняют человека с улиц и дворов – это снижает привлекательность города для людей. Также не стоит забывать про здоровье горожан – в первую очередь страдают дети, но взрослые тоже получают свою дозу гадости.
Европейские города первыми приняли удар всеобщей автомобилизации, ведь столетия урбанизации закладывали улицы для людей и трамваев, а не машин – проблема стала видна намного раньше, чем в Северной Америке или России. Уже давно придуманы универсальные рецепты борьбы с заторами и обеспечения комфортности среды – города контролируют желание людей ездить на машине по городу и создают благоприятные условия в первую очередь для пешеходов и общественного транспорта. В наших же реалиях это чаще всего смотрится как космос или магия.
Роль автомобиля в городе не зависит от менталитета, географии или положения звёзд – это вопрос геометрии и математики, а им плевать на мнение диванных экспертов. Но убрать машины жителей с улиц крайне сложно политически, поэтому даже внутри одной страны ситуация с транспортом может быть кардинально разной.
Мы уже посмотрели на Шымкент и Астану, теперь время глянуть на достижения Алматы – в последние годы они добились больших успехов в возвращении города жителям!
В советское время в городе стали рыть туннели и станции. Начали, но пустили поезда и пассажиров уже в наше время:
Это типичное тяжёлое советское метро: глубоко, дорого и хрен пройдёшь. Доступная среда здесь достигается только пандусами и автоматическими тележками. Спуститься самостоятельно инвалид не сможет:
Пока что здесь простая система из одной линии, поэтому с навигацией проблем не возникает. Разве что с подбором материалов всё грустно:
В целом, ничего особенного, кроме пары НО: это очень дорого, а потоки небольшие. Интервалы 7-10 минут, а набиваются вагоны только в часы пик. Строить метро было скорее политическим решением, а не транспортным. Интересно, сколько субсидий уходит на поддержание работы, может, у кого есть цифры?
Вагоны по улицам перестали ходить 31 октября 2015: ещё одна полоса, и всё поедет! Не поехало, а город уже объявил конкурс на строительство путей. Перезапустить движение по частно-государственному партнёрству планируют в 2022 году. Планируется создать линию в 22,7 км с 37 остановками, для этого закажут 36 трамваев. Планируемая нагрузка: 76 000-112 000 пассажиров в день. Короче, трамвайный ренессанс и скупой платит дважды.
Средняя скорость ЛРТ – около 22 км/ч, частота курсирования – 4 минуты в час-пик в будние дни. ЛРТ будет перевозить до 112 тыс. пассажиров в день. Пути на трассе ЛРТ будут параллельные и проходить по выделенному коридору, чтобы минимизировать пересечение трамваев с автомобилями.
vlast.kz
Это новинка на постсоветском пространстве! Крайне дешёвый и эффективный метод связать весь город в одно целое: полный приоритет на улице и увеличенное расстояние между остановками творят чудеса!
Метод крайне хорошо себя зарекомендовал в Латинской Америке, где денег мало, а вывозить город нужно. Про стамбульскую систему я уже рассказывал, но здесь облегчённая версия без развязок и переходов. Было вот так вдоль всей линии:
Две из трёх полос отдали под автобусы, какой ужас!
Для пассажиров построили длинные платформы и сделали наземные переходы. Получилось очень крутое успокоение трафика:
У подземных переходов появились наземные, рек крови и коллапса не случилось:
На остановках есть расписание, а вот про схему движения и информацию по билетам забыли:
Для ускорения автобусов изъяли половину полос, убрали повороты налево и поставили камеры. Расположение на середине улицы позволяет быстрее проезжать перекрёстки и уменьшает количество пересечений – не нужно пропускать машины во дворы или на повороты. Только за первые 10 дней работы первой очереди скоростной линии пассажиропоток вырос почти на 40%:
Есть и минусы: система ещё строится, поэтому в какой-то момент автобусы утыкаются в обычные улицы; не была реформирована маршрутная сеть. Первая проблема временная, а из-за второй случаются очереди из автобусов. Рано или поздно придётся вводить пересадочную модель, делить маршруты на магистральные и остальные, а также вводить бесплатные пересадки. Подобное уже делали в центре Москвы.
Допускаю, что скоростной автобус будет даже в виде троллейбуса – контактная сеть висит, только придётся закупить модели подлиннее:
Сейчас оплачивается каждый проезд, абонементов нет. Можно оплатить через приложение, СМС или картой. У водителя билет стоит в два раза дороже:
Вне скоростного автобуса тоже есть выделенные полосы, но уже классические и без изюминок:
Наглядная разница выделенной полосы по центру и сбоку – вдоль тротуара идут постоянные разрывы, водителю автобуса банально психологически сложно ехать быстро из-за ожидания выезда машин или выхода человека. В Москве эту проблему частично решают поворотами со второй полосы и блокировкой некоторых дублирующих выездов.
Недавно в городе стали убирать автобусные карманы, но надо бы делать антикарманы:
На остановках висят объявления с призывом сохранять чистоту и номерами телефонов, по которым нужно звонить при атаке вандалов. Круто, что вместо обезличенно-бюрократических призывов здесь человеческий призыв и фотография сотрудника – сразу другое отношение к месту!
В Алматы активно изымают проезжую часть ради велосипедистов!
И даже иногда штрафуют за парковку на ней!
Заодно исправляют неправильную геометрию перекрёстков:
Впрочем, физическое обособление не помешало бы. Хотя бы по рижскому варианту.
Правильная велодорожка, которая обособлена от тротуара деревьями и мебелью. Обратите внимание: это цветной асфальт. Стоит не сильно дороже обычного, но акцентирует внимание людей на себе. В отличие от пластика, он дешевле в долгосрочной перспективе, не так сильно скользит, и его можно класть с помощью укладчика.
В пластик же специально добавляют шарики для создания шероховатости:
Также здесь работает велопрокат. Это тот же производитель, что и в Москве, а принцип работы отличается незначительно: полчаса бесплатно, а дальше прогрессивный тариф, но тут есть разделение на постоянных клиентов со специальной картой для доступа и разовых клиентов. Для постоянных клиентов более выгодные условия, но карту можно получить только в одном месте и это не очень удобно.
Велопрокат работает круглый год, несмотря на снег и минусовые температуры. На велосипедах меняют резину, но в целом оборудование работает исправно. Процент поездок падает, но они есть. В больших городах велосипеды помогают сократить время последней мили, когда нужно доехать от метро до дома или работы. Также хорошо развиваются внутрирайонные поездки.
Говорят, разработчики не учли рельеф города: одна часть выше другой, поэтому низинные станции часто переполняются. Нужно или чаще развозить велосипеды, или вводить игровую механику и поощрять поездки снизу вверх.
Вроде всё круто, по сравнению с Россией вообще космос, но я недоволен. Такое чувство, что на каждой улице пытаются придумать что-то новое, из-за чего тут нет единого принципа создания сети. Обычно это решают созданием мастер-плана и стандартов, чтобы проектировщики не придумывали каждый раз колесо. В Алматы же, по классике жанра, есть своя велодорожка в дерево:
Очень часто создают удобные условия для велосипедистов, но забывают про пешеходов. В итоге, естественно, по ровным велодорожкам начинают ходить люди. Классическая проблема, когда нет комплексного понимания. Поэтому в Альметьевске стали делать меньше велодорожек в год, но сразу ремонтируют тротуары.
Уже сейчас в городе есть безопасные маршруты из окраины в центр, но сеть внутри города только формируется. Говорят, первыми сориентировались даже не велосипедисты, а самокатчики и владельцы моноколёс – их число выросло в разы. Про велосипедистов сложно сказать цифры, скорее всего, никто не считал ситуацию до и после создания велоинфраструктуры.
За смелость ставлю Алматы отлично, но вот над стратегией нужно подумать.
Как изгоняют с улиц машины я покажу чуть ниже, но хочется отметить платную парковку. Её запустили недавно, что хорошо, но зачем-то при этом изуродовали улицы огромными знаками с ядовитыми рамками:
Для сравнения, в Москве ставят аккуратные и небольшие знаки по нашему стандарту. Рамки вокруг знаков пока победить не получилось, но работаем над этим.
Парковка в Алматы стоит 20 рублей в час. Вроде как был даже скандал, что какой-то бывший сотрудник московского паркинга настраивал здешнюю систему, хотя не имел права этого делать. Если мне не изменяет память, то по сути была кража интеллектуальной собственности Москвы, но я могу ошибаться. Поправьте в комментариях, если что.
Удивительно, но местные паркоматы собирают наличку и монеты. Весь мир давно от этого отошёл из-за дороговизны инкассации и проблем с вандалами. К тому же, оплата через телефон стабильно снимает 99% вопросов.
Последний, но самый важный участник движения в городе. Каждый из нас пешеход, поэтому все заинтересованы в удобных улицах, безопасных переходах и комфортной среде в целом. Тут очень большие подвижки. Раньше каждая улица города выглядела примерно так:
Затем началось что-то страшное:
Асфальт для машин занимал 60-80% улицы, а теперь для машин осталось 10-20%. Как так можно, да?
Траекторию движения искривили, поэтому ехать быстро здесь никак не получится:
Была парковка, а теперь место для отдыха и комфортной ходьбы:
Единственный промах – архитектура. Форма фонарей не сочетается с мебелью и обстановкой вокруг, но вот залить найденную мостовую бетоном – это прямо надо было суметь.
А теперь площадь для людей. Куда делись машины? Они просто остались у домов, а люди поехали на метро, велосипедах и скоростном автобусе!
Мёртвое пространство ожило и стало приносить положительные эмоции людям, а бизнесу – прибыль:
Стало. Как раз здесь в перспективе должен пройти трамвай:
Если вас это не шокировало, то подземные переходы практически везде в центре продублировали по земле. Просто взяли и продублировали!
Говорят, сначала хотели совсем зарыть переходы, но ремонт и консервация оказались по цене равными – решили оставить. Сделали бы магазины или хотя бы велопарковки по базельскому опыту.
Заодно в центре города снизили скорость до 40 км/ч. Тут нужно добавить, что совсем недавно Алматы тонул в крови своих жителей, здесь была наибольшая концентрация ДТП с пострадавшими по стране. В фейсбуке местный зам.мэра по транспорту хорошо описал проблему и способы решения.
Всё это совпало с массовым сносом заборов вдоль улиц. Здравый смысл победил, завидно!
Местами даже есть правильные приподнятые переходы:
Осталось подтянуть ещё качество работ и научиться заглублять цоколи фонарей, чтобы стало совсем хорошо!
Город делает первые, и очень смелые, шаги по решению своих транспортных и экологических проблем. Это очень круто и в очередной раз доказывает, что не существует особого пути развития: все города живут по единым законам урбанистики, физики и геометрии.
У меня есть только одно опасение: слишком быстрые изменения могут испугать жителей, на изменение сознания и привычек нужно время. В мировой практике уже бывали случаи, когда после прогрессивного руководства приходили консерваторы и уничтожали труд предшественников. Следующие чиновники, правда, опять всё возвращали, но терялось много времени на споры и перетягивание одеяла. Хочется верить, что в городе создадут стратегию и застрахуют планы от смены руководителя, а в процессе преобразования не забудут про публичные кампании и своих жителей.
