Чем плохи широкие полосы в городе

«Чем шире дорога, тем лучше», — подобное часто можно услышать от таксистов, некоторых автомобилистов, градостроителей, политиков и чиновников. Логика «много — не мало» хорошо работает при закупке пива на выходные и при заправке автомобиля, но при переносе подобного на город происходят трагедии.

Сегодня поговорим про ширину полос улиц: почему они должны быть узкими и почему это в интересах тех же автомобилистов.

Психология вождения

Человек — существо разумное, наш мозг анализирует окружающее пространство и выдаёт сигналы к действию. Если бы не это и не инстинкт самосохранения, то человечество давно бы вымерло из-за нелепых смертей.

Ведя машину, мы тоже анализируем ситуацию вокруг. Например, не въезжаем целенаправленно в стены домов на скорости 100 км/ч. Если же отдельные личности такое практикуют, то тут вопрос к процессу получения водительского удостоверения и общей адекватности человека.

В нормальной ситуации мы ориентируемся на наличие препятствий, на людей и машины вокруг, на погодные условия, знаки, штрафы и множество других вещей.  Это происходит машинально.

Но в отличие от робота, человек мыслит не только объективно, но и субъективно! При работе с городом нужно понимать двустороннюю связь человека и среды.

Например, простое наличие деревьев на улице выполняет важную задачу: во время езды мы сравниваем свою скорость со статическими объектами, поэтому 80 км/ч на небольшой дороге в пустыне будут казаться нам безопасной скоростью, даже при разрешённых 40 км/ч, а вот 80 км/ч на такой же дороге среди деревьев — нет. Наш мозг будет понимать, что вылет на большой скорости в дерево приведёт к смерти, поэтому деревья будут своего рода раздражителями и побудят снизить скорость.

Просто сравните две одинаковые по ширине и категории улицы в Смоленске и Амстердаме — где хочется притопить?

И тут мы приходим к полосам движения — это первый элемент, на который ориентируется водитель. По советской традиции, у нас любят закладывать полосы шириной 3,5-4 метров. Для сравнения, у Лэнд Крузера ширина меньше 2 метров. В итоге мы получаем полуторные полосы, когда буфер вокруг машины может быть размером с сам автомобиль.

Такой запас играет злую шутку с водителями, создавая иллюзию безопасности: можно ехать быстрее, ведь в случае чего есть место для манёвра внутри полосы. Дальше всё просто: движение на высокой скорости воспринимается безопасным, а ошибки выливаются в трагедии.

Взаимосвязь ширины полосы и скорости нашли не вчера и даже не позавчера. Ещё в учебнике «Организация дорожного движения» Г.И. Клинковштейна и М.Б. Афанасьева приводится простая зависимость: водитель средней квалификации на полосе в 3 метра уверенно будет ехать 65 км/ч длительное время, а на полосе в 3,5 метра — 90 км/ч.

В методических рекомендациях Минтранса РФ по успокоению трафика есть диаграмма зависимости скорости движения от ширины полосы и от ширины транспорта, вот только она сделана крайне непонятной:

Аварийность из-за широких полос

Научные исследования, опубликованные в материале  от WRI Ross Center, показывают, что чем шире полосы, тем они опаснее. Для дальнейшего изучения этих  доказательств команда по охране здоровья и безопасности дорожного движения WRI решила сравнить типичные значения ширины полос в отдельных городах мира с зарегистрированными показателями летальности.

Исследования WRI показывают, что в городах с шириной полосы 2,8-3,25 метра (Амстердам, Копенгаген, Токио и др) самый низкий показатель смертности в ДТП на 100 000 жителей.

Во многих городах, особенно в развивающихся странах, полосы шире и показатели смертности выше. Нью-Дели, Мумбаи и Сан-Паулу имеют более широкие полосы движения – 3,25-3,6 метра, что приводит к 6,1-11,8 смертей на 100 000 человек. В Пекине, Ченнае и Форталезе самый высокий уровень смертности – 20-27,2 на 100 000 человек при ширине 3,6 метра и более.

Но излишне узкими полосы тоже делать не стоит — в Джакарте и Сингапуре при полосах в 2,60-2,80 метров смертность 3,6-6,4 на 100 000 человек.

Помогают ли более широкие полосы победить пробки?

Нет.  Ещё в 1963 году Льюис Мамфорд произнёс хорошую фразу, которая наглядно описывает последствия неправильного расширения улиц: «Увеличение ширины дороги для уменьшения заторов равнозначно ослаблению пояса для борьбы с ожирением».

Фактически, увеличение дорожного пространства за счёт более широких полос не уменьшает заторов из-за эффекта спровоцированного спроса. Больше дорожного пространства приводит к увеличению трафика. Подробно про это я писал ранее.

Исследования показывают, что полоса шириной 3 метра имеет 93% пропускной способности полосы в 3,6 метра, что не является заметной разницей. Кроме того, если более узкие полосы движения снижают скорость, это не должно создавать больших нагрузок.

Недавнее исследование, проведённое в Гренобле, показало, что автомобилю требуется всего лишь на 18 секунд больше, чтобы проехать километр по дороге с ограничением скорости 30 км/ч по сравнению с ограничением 50 км/ч. Кроме того, задержки сигнала светофора на перекрёстках тоже создают перегрузку.

Почему полосы такие широкие

Объективная причина (подробнее будет ниже): потому что так можно. В советские годы дороги были заточены скорее под грузовой и общественный транспорт, некоторые даже шутят про габарит полос для проезда танка.

Здесь есть своя логика: легковой автомобиль проедет везде, где проедет грузовой. Современные нормы хоть и обновляются, но родом из середины прошлого века.

Субъективная: потому что так проще согласовать, ведь не нужно считать, пройдёт ли там огромная фура с боингом на прицепе, но никто не задаётся вопросом, а ездят ли там вообще эти грузовики.

Подобная проблема характерна не только для нас. В течение десятилетий инженеры-транспортники и планировщики считали широкие полосы более безопасными, поскольку они обеспечивали больше пространства для манёвров в пределах полосы движения и, как полагалось, помогали предотвращать боковые столкновения между автомобилями. Но, как мы уже знаем, это вызывает обратный процесс и лишь провоцирует аварийность.

Наши стандарты

Чем уже полосы для машин, тем безопаснее — это вроде поняли. Теперь открываем наши нормы. Здесь самый фундаментальный стандарт — СП42 «Градостроительство», именно из него растут ноги всего остального.

Небольшая ретроперспектива изменения ширины и любопытный факт: в версии 2016 года авторы всё же снизили верхнюю планку ширины полос, но эта версия не входит в список обязательных к применению — до сих пор используется версия 2011 года.

Есть и другие нормативы, но в них ситуация не лучше:

Не наши стандарты

Для примера возьмём Швейцарские стандарты проектирования — у них и снег, и горы, и грузовики есть. Подробный разбор отличий нормативов можно посмотреть здесь, нас же интересует разница в ширине полос:

Из чешского стандарта — там ширина задаётся исходя из предназначения полосы. Для машин минимальная ширина полосы всего 2 метра, а у нас — по ПДД лишь 2,75 метра, но по факту применяется минимум 3,0 метра.

Можно брать стандарты других развитых стран, почти везде у нас будет плюс полметра-метр от забугорных стандартов.

Побочные минусы

Главная проблема широких полос — повышение аварийности. Время и место аварии невозможно спрогнозировать, и любая авария может привести к серьёзным заторам. Широкие полосы не только убивают и калечат, но ещё крадут наше время, ухудшают экологию и так далее.

Широкие полосы стоят дороже узких — это крайне важный фактор. Вопрос не только строительства, но ещё и уборки — каждый квадратный сантиметр города имеет свою цену содержания!

Особенно это актуально для снежных городов, где нужно иметь технику для лета и зимы с разными технологиями уборки. Получается нелепая ситуация, когда бедный муниципалитет тратит последние деньги на стройку излишне широкой дороги, а на уборку которой потом просто не остаётся средств.

Ещё это упущенная выгода. Излишне широкие полосы крадут землю, которой и так мало в городах. Если посчитать все лишние метры асфальта, то наберётся на целый парк, пару кварталов или ещё что-нибудь полезное. Земля имеет определённую ценность и должна использоваться с максимальной эффективностью для всех жителей!

Подводные камни

Если мы сузим все полосы, то как проедет автобус или мусоровоз? Тут всё просто: не обязательно сужать все полосы! Правую полосу можно делать на полметра шире остальных. В Москве это правило по умолчанию при реконструкции улиц — коллапса из автобусов или грузовиков из-за узких полос ни разу не было.

Часто приводят довод с отвалом для снега, якобы эти самые лишние полметра нужны для этого. Подобный подход называется «хвост виляет собакой» — есть невероятное количество других решений проблемы снежных отвалов. Почему-то в Норвегии, Финляндии или той же Швейцарии умудряются убирать снег без стройки улиц-убийц.

Что делать с лишними метрами

Это самый важный вопрос, ведь почти каждая улица наших городов — потенциальная убийца. Тут широкий набор вариантов!

Можно сделать разделительную полосу с растительностью, расширить тротуары, построить островки безопасности и найти место для деревьев:

Сделать велодорожки без потери числа полос для машин, особенно это актуально в свете нашего нового коронавируса.

В случае Москвы излишки идут на тротуары, озеленение, дополнительные полосы для машин и выделенки — всё зависит от каждого конкретного случая.

Аналитика показывает, что улицы становятся безопаснее и комфортнее для всех.

Что делать

Излишне широкие полосы для улиц — самый губительный и устаревший дорожный норматив в России.

Именно широченные полосы увеличивают скорость автомобилей на улицах, не дают отменить нештрафуемый порог +19 км/ч и внедрять современные решения по успокоению трафика и физическому обособлению выделенок. Ещё они ограничивают возможность асфальтирования всех грунтовых улиц и даже влияют на расползание городов. Но каждый раз при актуализации этого норматива пункты про полосы остаются неизменными.

Менять нужно не просто ширины, а сам подход к улицам — текущее разделение на 100500 почти одинаковых типов вызывает путаницу и работает лишь на бумаге. В идеальном мире нужно брать за базис общепринятые 50 км/ч в городе и ширину полос под них. Разделять улицы нужно просто:

• внутригородские дороги: типа МКАДа и ЗСД со скоростями выше 80 км/ч;
• магистральные улицы: ходит общественный транспорт, 50 км/ч режим по умолчанию с допущением делать более скоростные участки до 80 км/ч при определённых условиях (нет наземных переходов, остановок, застройки вокруг, есть разделитель и тд);
• улицы в жилой зоне: 1-2 полосы, минимум транзитного трафика, 30 км/ч по умолчанию, переход улицы в любом месте и тд.

Если текущие составители нормативов не видят объективных проблем, то пора их менять.

Использованы материалы из блогов Пробок.нет, Александра Егорова и статьи Bigger Isn’t Always Better: Narrow Traffic Lanes Make Cities Safer. Спасибо Тане Стериди и Александру Егорову за помощь в подготовке материала.

P.S. К слову, с габаритами парковок у нас тоже большие проблемы.