Глубокий ввод Москвы или как прокладывать железную дорогу в городе
Электрички — нераскрытый транспортный потенциал наших городов. Если довести транспортный сервис до уровня метро, то поезда смогут связать агломерацию с городом и использоваться людьми для поездок даже между соседними районами. Ещё лет 10 назад хорошие примеры можно было встретить только заграницей, например, в Берлине с S-bahn или системами трамвай-поезд.
Сейчас подобные проекты реализуют и в России, например, в Москве с 2019 года работают городские диаметры: существующую инфраструктуру и расписание дотягивают до уровня метрополитена, объединяя с метро и наземным транспортом. Ещё есть Красноярск и Новосибирск, Пермь, Уфа, Краснодар, Петербург и другие города, где городская электричка или уже работает в каком-то виде, или же вопрос запуска серьёзно обсуждается. Во Владивостоке, например, сами горожане рассуждают о такой системе и как увязать градостроительное развитие с железными дорогами:
Вот только помимо рационального использования самих путей для проезда, есть ещё и вопросы интеграции в городскую среду и связности районов. У нас эти вопросы в упор игнорируют.
Взять хотя бы пути в Басманной районе Москвы между вокзалами — изначально они были построены ниже уровня улиц и даже количество проколов под и над ними адекватное (для пешеходов аж 11 штук на 3 км). В таком виде железная дорога не сильно мешает обычной жизни города.
Вот только последние годы линию расширяют в два раза для новых путей городской электрички: вместо зелёных откосов появились бетонные стены и огромные заборы вдоль домов. Не завидую жителям — помимо почти круглосуточной стройки, у них ещё отняли приятный вид из окон на десятилетия.
При этом ещё в 1930-х был проект расширения эстакады у Каланчёвской площади, тоннеля и строительства бульвара над путями вдоль Басманного тупика. Получилось бы увеличить число путей, лучше связать районы города и дать жителям новое общественное пространство. То есть как сделать хорошо придумали почти век назад.
Даже тот же возможный глубокий ввод под центром для D5 — далеко не новая идея. Глубокий ввод был обозначен на схемах метро ещё в 1947 году, плюс в журнале «Городское хозяйство Москвы» №3 от 1955 года специалистами обсуждалась необходимость таких линий, даже предлагали объединять туннели для метро и поездов.
Увы, в 21 веке делать хорошо не в интересах мэрии — нужно попроще и побыстрее. И это Москва, один из богатейших мегаполисов мира.