Почему исчезают троллейбусы
Если вбить в поиск по новостям «власти троллейбус», то большая часть новостей будет с заголовком «закрыли», «выработали ресурс», «нет средств» и «автобусы» — волею чиновников Россия с каждым годом теряет не просто отдельные маршруты этого вида транспорта, а целые системы, хотя когда-то страна была троллейбусной державой. Минтранс даже разослал по городам письма с призывом не торопиться с демонтажом троллейбуса! В общем, давайте разберёмся, как же так вышло, что один из самых массовых видов городского транспорта стал не в чести.
История
Начнём с базы, то есть с истории и контекста. Первый троллейбус появился в Германии в 1881 году, его автором был инженер Вернер фон Сименс. В России же первый троллейбус был испытан весной 1902 года на петербургском заводе «Фрезе и К°». В 1904–1905 годах инженер Шуберский предложил запустить троллейбус между Новороссийском и Сухуми, проект даже начали прорабатывать, но реализован он не был.
По-настоящему массовым видом транспорта троллейбус стал уже во времена СССР. Самая первая линия была построена в 1933 году в Москве вдоль Ленинградского шоссе, от Тверской заставы до метро Сокол. Точнее, это сейчас здесь метро Сокол и район города, а тогда было село Всехсвятское и городом вообще не пахло — строили почти в поле.
В целом, троллейбус стал инновацией и быстрым способом дать нормальный транспорт в новые районы — можно сказать, тут случилось бинго. Смотрите, с одной стороны в крупные города был большой приток людей из деревень, что вынуждало создавать новые генпланы и подходы к строительству, про экспериментальные районы в стиле авангарда и конструктивизма я вам много рассказывал, да даже сталинские районы по-своему интересны и многие вещи там спланированы куда умнее, чем делают у нас сегодня. Но я веду к тому, что новые районы нужно было как-то обслуживать, плюс шла индустриализация — нужно было возить внушительные объёмы людей. Трамвай в те годы не был новинкой, в крупных городах он уже работал, но часто просто не вывозил: вагоны были переполнены, и это вряд ли можно было считать хорошей рекламой и города, и властей. Плюс коммунистам нужно было как-то будоражить людей и чётко разделять, что до них было плохо, а сейчас вот-вот и будет хорошо. Короче, нужно было что-то показывать.
В той же Москве по этой причине вспомнили про проекты метрополитена. Хотя сама эта идея обсуждалась ещё до революции, ни в Москве, ни в Петербурге до стройки дело тогда не дошло. Зато дошло в 1930-х, правда по идеологическим причинам вместо утилитарной транспортной функции было решено превратить обычные станции во дворцы для народов. Попутно же шёл демонтаж и перенос трамвая, особенно из центра города.
Вот только быстро выяснилось, что у метро и наземного транспорта совершенно разные ниши! Если не нужно ехать, условно, дальше 5 километров, то метро не выигрывает у трамвая, а проигрывает ему, ведь станции метро идут реже, до них нужно дойти, потом спуститься, ждать поезд, ехать, потом подниматься и вновь идти до нужного места — это долго. Остановки же наземного транспорта обычно идут чаще и прямо на улице у дома.
Но трамвай уже снят — что делать то? Автобусы хоть и начали появляться в те годы, но технически были ненадёжны, слабы и мощно коптили воздух. И тут на помощь спешит троллейбус, у которого нет двигателя внутреннего сгорания и трамвайные рельсы ему не нужны. Более того, трамвайные подстанции много где уже были, то есть теоретически проложить линию можно быстро и просто, не нужно перекапывать все улицы вокруг — это удобно!
Немного упрощая, можно говорить, что троллейбусами сначала пытались заменить обычные трамваи. Собственно, в 1930-е годы даже экспериментировали с двухэтажными английскими троллейбусами, на базе которых сделали ЯТБ-3. Правда, сделали всего 10 штук, проработали они год, а потом от идеи отказались — получилось сложно и неповоротливо.
Затем ещё были эксперименты с троллейбусными поездами. Это как сцепка трамваев, только троллейбусов. При этом второй троллейбус не просто плёлся за первым, у него ещё и работал двигатель. По-научному это называется СМЕ — система многих единиц. С трамваями такое делают по сей день, а вот с троллейбусами практиковали с конца 1950-х до начала 1960-х годов — хотя некоторые города делали это почти по наше время.
Троллейбусные поезда нужны были для повышения провозной способности, чтобы приблизить этот показать к трамваю, но опять же получалось сложно и не очень удобно. В итоге решили просто делать машины с гармошками, то есть цеплять небольшой прицеп к основному кузову.
От экспериментов теперь давайте перейдём к разделению и расчётам: как и когда уже в позднесоветские годы обычно прокладывали троллейбусные линии, и как подведомственное разделение транспорта доводило ситуацию до абсурда.
Жителям городов бывшего СССР по сей день нужно быть немного транспортниками, чтобы уметь отличить троллейбус от автобуса и трамвай от троллейбуса. Я это проговариваю, потому что в Европе или Северной Америке такого нет — там люди знают маршрут, который им нужен, и просто его ждут. И не важно, приедет трамвай или автобус — если номер подходит, то сел и поехал. У нас же на одной остановке может останавливаться как автобус номер 6, так и троллейбус номер 6. А иногда бывает, что через одну улицу проходит и автобус, и трамвай, и троллейбус с одинаковым номером. И у них могут быть разные маршруты!
Такая неразбериха произошла из-за государственного управления: троллейбус исторически являлся подразделением Мострамвайтреста, имел общую с трамваем энергетическую инфраструктуру и потому был формально отнесен к ведению Министерства жилищно-коммунального хозяйства. В то время как автобус относился к Минавтотрансу. В итоге автобус и электротранспорт имели совершенно различную систему нормативного регулирования, начиная с режима труда водителей и собственно системы нумерации и заканчивая физически разделёнными остановкам и отсутствием унификации кузовов и запасных частей. Несмотря на то, что сегодня города совершенно спокойно могут внедрять сквозную нумерацию независимо от типа транспорта и делать одни остановки для всех, флешбэки тех решений до сих пор путают людей. Например, в Петербурге даже на Невском проспекте остановки для автобусов и троллейбусов разнесены, что путает людей и заставляет бегать от одной к другой, если человеку подходят и автобусные, и троллейбусные маршруты.
Если же посмотреть справочник городского планировщика 1979 года, то там будут расписаны плюсы и минусы каждого вида транспорта и как выбрать оптимальный вариант для городов разного размера. Сразу скажу, что расчёты очень грубые и они не учитывают множество операционных факторов, тут скорее описаны возможности — но это даёт какое-то представление о подходах тех лет.
Так вот, тут сказано, что троллейбусная линия может обслуживать потоки до 8 тысяч человек в час, но троллейбусы требуют дополнительной инфраструктуры и асфальтовых дорог, основной же их плюс — в отсутствии выбросов на улице. При этом в расчётах и типовых схемах нет скоростных маршрутов, хотя в мире это встречается и считается лучшим вариантом по сравнению с автобусом. Если помните, недавно я вам показывал Алматы, где сделали скоростной коридор на улице и пустили там троллейбусы.
Ещё из интересного в документе есть типовые варианты для городов разного размера, где троллейбусы почти во всех вариантах должны были взять на себя основной объём перевозок в городах от 250 тысяч человек. Там же ещё есть расчёты затрат с учётом линий, депо и прочего, но я не буду вас сейчас грузить цифрами — выдержки из документа я уже публиковал у себя в тг-канале, там можно детальнее изучить все схемы и расчёты.
Троллейбус сегодня
В последние годы я частенько рассказывал про трамвайный ренессанс, как многие города мира сначала снимали с улиц трамвай, а сейчас строят трамвайные линии с нуля. Но вот про троллейбусные погромы я рассказывал заметно меньше, хотя этот процесс тоже происходит — многие города убирали троллейбусы, заменяя их автобусами. В США это в том числе было связано с лоббизмом автопроизводителей.
Сегодня в мире идёт обратный процесс: автобусы меняют на электробусы и иногда даже восстанавливают троллейбусную инфраструктуру. Основной довод здесь экология — люди хотят жить в чистом городе и не болеть, поэтому почти у каждого политика есть пункт в программе по уходу от обычных автобусов. Например, совсем недавно в Праге ввели такую линию, хотя полвека назад этому виду транспорта дали однозначный приговор.
А ведь есть города, где троллейбусы и не убирали, например, я вам показывал Зальцбург, где почти все маршруты обслуживаются троллейбусами. Или Сиэтл — один из немногих городов США, где сумели сохранить троллейбусы. В целом, у этого типа транспорта есть не только экологический плюс, но и экономический, даже с учётом дополнительной инфраструктуры и особенно по сравнению с электробусами, которые заряжаются на конечных.
Тут хотел бы сослаться на табличку, которую показывали когда-то на круглом столе в Мосгордуме. Я сам лично там был и слушал доклад от специалистов петербургского электротранспорта — они на реальных цифрах показали, что троллейбусная инфраструктура — это не обуза, а преимущество. Начнём с того, что троллейбус с аккумуляторами в долгосрочном плане выигрывает у автобусов, потому что здесь нет ДВС и ломаться особо нечему, то есть техника служит дольше и окупает себя.
Электробусы с зарядкой на конечных, которые как раз закупает Москва, тоже менее эффективные и более дорогие по сравнению и с простыми троллейбусами, и с троллейбусами с аккумуляторами. Тут, наверное, важно подчеркнуть, что у любого типа электробуса, даже когда это троллейбус с рогами и аккумуляторами, есть проблема замены аккумуляторов — при бережном отношении они вырабатывают свой ресурс лет за 8 и их нужно менять и утилизировать. В случае с троллейбусами, они могут продолжить работать даже без батарей просто на маршрутах под контактной сетью.
В случае же с электробусами, которые заряжаются ночью или на конечных, они могут превратиться в тыкву. Особенно сейчас, когда Россия закрыта от мировых поставщиков. Ну и не забываем про сопутствующие факторы, которые нужно учитывать при построении экономической модели: экологический ущерб из-за производства и утилизации батарей, вынужденные рейсы и простой для заправки у автобусов, простой на конечных для зарядки и так далее — это важные факторы с точки зрения как себестоимости поездок, так и качества жизни в городах.
Есть и другой анализ состояния троллейбусного хозяйства страны за 2022 год, тут авторы провели более доскональное исследование себестоимости и актуальности троллейбусов по сравнению с другими видами транспорта. Если опустить сложные формулы и источники данных, получился очень простой вывод:
при потоках до 300–350 пассажиров в сечении маршрута в час пик в России сегодня наиболее эффективен автобус, при потоках от 350–720 до 1100–2500 пассажиров, в зависимости от протяженности линии, наиболее целесообразен троллейбус, при потоках свыше 1100–2500 пассажиров наиболее эффективен трамвай, причем при потоках свыше 2 500 пассажиров трамвайную линию выгодно строить даже при высокой протяженности (до 20 км одиночного пути).
Авторы отмечают, что уход от автобусов к троллейбусам в нужном диапазоне позволит сократить суммарные расходы населения и бюджета на общественный транспорт на 10–20%; на 10–15% сократить затраты времени людей на поездки; в 2–3 раза сократить ущерб от ДТП и на 30–40% сократить ущерб от загрязнения окружающей среды. В общем, сплошные плюсы!
Исходя из этих параметров, в городах от 100 тыс. жителей электрическим транспортом должно перевозиться свыше 70% пассажиров. Вот только почему-то троллейбусные линии продолжают массового закрываться — это тенденция последних 20 лет, и сейчас несмотря на федеральную поддержку и новые модели она не остановилась. Как же так? Давайте теперь углубимся в государственную и муниципальную политику.
Политика
Если в советские годы была плановая экономика, где на 5 лет вперёд чиновники и специалисты знали загрузку условного завода и даже рождаемость была по плану с институтом прописки, то после краха СССР и появления частной собственности вопросами транспорта было особо некому заниматься — во-первых, было множество других проблем, а во-вторых, людей такому никто не учил. Ну то есть на развитие не было денег и сил, а если бы они и были, то куда прокладывать маршрут, никто бы внятно сказать не смог. Поэтому регулирование просто отпустили. В итоге многие предприятия пали из-за маршруточной мафии, а другие просто доживали свой ресурс и медленно умирали. Собственно, сегодня мы как раз видим массовое закрытие маршрутов из-за этого. Хотя бывали и исключения, например, максимальный парк техники у челябинского троллейбуса был в 1997 году.
На это всё сверху наложилась начавшаяся массовая автомобилизация и представление людей о светлом автомобильном будущем. Тут мы коллективно начали повторять ошибки западных городов середины 20 века, когда на развязки, подземные переходы, расширение улиц и так далее пускали основные деньги, а общественный транспорт субсидировался по остаточному принципу. В целом, даже сегодня многие политики и чиновники по какой-то наивности полагают, что общественный транспорт должен окупаться. Тут история как с канализацией и водопроводом — они не окупаются, но без них современный город не выживет. Так и общественный транспорт — без надёжного, быстрого и доступного транспорта город встанет в одну большую пробку, будут проблемы с экологией, смертностью на дорогах, и о развитии можно будет забыть.
Ну и вишенка на торте, что стройка дорог и развязок внутри города никогда не окупается по умолчанию, на эту тему есть множество исследований, но из-за отрицательного отбора среди чиновников, отсутствия современных образовательных программ для транспортников и простого бытового мышления большинства людей, стройка дорог считается инвестицией в развитие, а финансирование трамвая или троллейбуса — субсидией и социальным сервисом. Собственно, если вспомнить тот же челябинский троллейбус, то троллейбусный погром начался всего через 9 лет после рекорда: с 2006 года начали продавать депо, которых в итоге осталось всего одно на весь город, демонтировали линии и перестали закупать новую технику — всё уходило на дороги. В итоге ближе к нашим дням некоторые троллейбусы ежедневно ночевали на конечных, то есть даже не было возможности их помыть перед выпуском на маршрут.
Короче, так мы пришли к массовым погромам систем электротранспорта, засилью маршруток, транспортным коллапсам в городах и болоту, которое мы сейчас имеем.
Масла в огонь подливает налоговая несправедливость и кастрированное местное самоуправление, когда ради политической вертикали у городов почти нет своих свободных денег, из-за чего мэры просят помощи у губернаторов, а губернаторы выпрашивают деньги у федерального центра — в таких условиях городам дают разовые деньги на обновление техники, но невозможно выстроить системную работу с нормальным планированием. Почему? Потому что в этом году тебе дадут денег, а в следующем и далее могут дать, а могут не дать — как тут заниматься планированием?
С другой стороны, такие подачки часто расхлёбывают чиновников на местах, поэтому они начинают игнорировать недорогие и простые способы сэкономить на транспортной работе без потери качества, чтобы на эти деньги купить новую технику. Я сейчас говорю преимущественно о выделенных полосах на улицах, чтобы не выпускать дополнительные машины на линию для соблюдения интервалов из-за пробок.
Есть и другие проблемы, связанные с троллейбусами и общей ситуацией в стране. Например, из-за низкого спроса в течение десятилетий среди производителей не было конкуренции, иногда производство быть чуть ли не кустарным. В итоге новая техника через год-два выглядела и работала не лучше двадцатилетней техники. В общем, долгие годы ничего нормального и нового на рынке просто не было, а закупать технику у иностранных фирм было нельзя с 2014 года. И речь не про иностранные санкции, а отечественные по отношению к себе же. Единственным исключением была Беларусь, из которой технику даже в наше время закупает тот же Петербург.
Но стоит сразу сказать, что сейчас с этим стало попроще — отечественные производители опомнились и появилось хоть какое-то разнообразие. Например, производители сделали единую базу для автобусов, троллейбусов и электробусов — качество кузова везде одинаковое. Вот только при максимальных возможностях заводов и золотом бюджетном дожде, весь дефицит новой техники не покрыть даже лет за 10.
Помимо самого троллейбуса нужна и сопутствующая инфраструктура: подстанции, контактная сеть, депо и так далее — это сложно и дорого. Капитальное строительство подстанций, кабельных линий, контактных сетей требует многочисленных согласований с балансодержателями различной городской инфраструктуры, в связи с этим это сложный и дорогостоящий процесс. Не менее сложным является и эксплуатация кабельных сетей, ведь ремонт повреждений на них требует земляных работ, что опять-таки приводит к лишней бюрократии. Проведению таких работ могут мешать различные гарантийные обязательства балансодержателей инфраструктуры и улиц, например, если там поменяли асфальт в прошлом году, то обычно три года трогать ничего нельзя из-за гарантии. Кроме того, в силу низкого спроса в РФ не производятся современные спецчасти контактной сети, из-за чего троллейбус двигается со скоростью пешехода на поворотах и перекрёстках — это не проблема самих троллейбусов, это беда именно морально устаревшей инфраструктуры.
Плюс нельзя забывать про дикую инфляции и удорожание всего из-за санкций. Тут можно посмотреть на динамику цен трамвая 71-623, она же морковка. Знаю, ролик про троллейбусы, но эти цены под рукой и тоже электротранспорт, к тому же нам важна не финальная цена, а именно динамика:
- 2018 год, Магнитогорск — 18 млн ₽;
- 2019 год, Краснодар — 30 млн ₽;
- 2020 год, Краснодар — 34 млн ₽;
- 2021 год, Челябинск — 35,5 млн ₽;
- 2021 год, Магнитогорск — 37 млн ₽;
- 2021 год, Краснодар — 47 млн ₽;
- 2022 год, Магнитогорск — 47 млн ₽;
- 2022 год, Новокузнецк — 74 млн ₽.
Часто говорят, что несмотря на дороговизну троллейбусов и их инфраструктуры, на полный жизненный цикл троллейбус получается дешевле автобусов с учётом более низких затрат на эксплуатацию и бОльшую долговечность. В российских реалиях это часто не работает в том числе из-за инфляции и дорогого кредита, что делает его не таким уж и выгодным.
Сюда же накладывается политическое сдерживание цен на проезд, ведь троллейбусы обычно находятся под городским управлением. Грубо говоря, пока всё вокруг дорожало и про социальные льготы на коммерческих автобусах никто не говорил, электротранспорт был палочкой-выручалочкой для политиков, которые не хотели социального обострения. То есть пока проезд на автобусах дорожает, троллейбусы ездили по старым тарифам. Вот только это работает в течение короткого отрезка времени, а потом выясняется, что денег на зарплаты водителям нет, за электричество платить нечем, техника гнилая и так далее. Пару выборов выиграли, а там уже и можно закрывать троллейбус, потому что от хозяйства почти ничего не осталось.
Отдельно хочется отметить московский троллейбусный погром — город лишился звания троллейбусной столицы мира стараниями Сергея Собянина. Во время погрома было много домыслов и манипуляций, почему троллейбус нужно убрать, даже давали обещания всё заменить электробусами, но по итогу даже сегодня на многих бывших троллейбусных маршрутах ездят автобусы. Электробусы же оказались значительно дороже и троллейбусов, и автобусов, а главное, что их физически требуется больше для обслуживания магистральных маршрутов, ведь пока троллейбусы ездили без остановок, электробусам требуется время для зарядки, а внедрять подменных водителей массово город не научился — в итоге на конечных стоят и электробусы, и водители внутри них, а возить людей приходится другим.
В итоге ухудшилась транспортная работа почти всего наземного транспорта и сделано это было на пустом месте. А ещё синий троллейбус был брендом города, он постоянно встречался в фильмах, песнях и даже были сувениры с ним, но всё это похоронили. Напомню, что про проблемы электробусов и московский опыт у меня был отдельных ролик — рекомендую посмотреть, чтобы лучше разбираться в проблеме. Сейчас же нас интересует скорее феномен московского опыта, который без оглядки перенимают другие мэры и губернаторы. Иногда получается парадоксальная ситуация, что у города уже сейчас нет денег на развитие троллейбусов, но власти при этом обещают закрыть их и закупить электробусы — так это работать не будет точно.
Троллейбусные передовики
Плюс России в том, что даже среди общего мрака всегда можно найти и положительный опыт. Даже с учётом описанных минусов есть города и руководители, которые пошли не по простому пути, а по правильному.
В первую очередь хочется отметить Петербург, который в последние годы активно закупал новые троллейбусы и в том числе троллейбусы-электробусы, которые заряжаются в пути от контактной сети и часть маршрута потом едут на аккумуляторах. За счёт них город смог очень быстро и просто запустить троллейбусы в новые районы города без стройки новый линий и подстанций. Проще говоря, они на базе существующей сети за счёт умных вложений увеличили охват города и привлекли новых пассажиров — молодцы! Хотя вопрос утилизации и обновления батарей никуда не делся.
Кроме того, у Петербурга очень масштабные планы по обновлению: до 2028 года городское предприятие должно получить почти 587 троллейбусов из которых 207 — троллейбусы с аккумуляторами. Сложно сказать, насколько качественно и количественно они реализуются из-за войны, но тут скорее приятно само внимание со стороны города и готовность вкладывать в это ресурсы. Особенно на фоне московского опыта.
Но Петербург всё же вторая столица, а что с городами поменьше? Тут есть опыт Чебоксар — о них говорят мало, но там также в основном используют троллейбусы для обсаживания города. Там даже строят линии в новые районы и регулярно заказывают новую технику. Справедливости ради, там хозяйство в принципе не было ушатано до предсмертного состояния.
Можно ещё отметить Новокузнецк, Красноярск и другие города, где троллейбусы закупают из-за сложной экологической обстановки. В Новокузнецке так вообще большая реформа была не так давно, я даже делал отдельный ролик из города, потому что там было много сложных моментов и это один из немногих примеров системной работы.
В Красноярске же речь идёт о простом обновлении, хотя не так давно там запустили троллейбусный маршрут с левого берега на правый и даже начали возвращать контактную сеть! Как я понимаю, частично это было сделано, чтобы усмирить и создать конкуренцию маршруточникам. Контактная же сеть нужна из-за строительства метротрама и перекрытия улиц в центре, чтобы троллейбусы на аккумуляторах объезжали закрытые участки в центре, а на другой берег ездили обычные троллейбусы.
Если же говорить о планах, то я очень жду реализацию троллейбусной концессии в Челябинске. По довоенным подсчётам, чтобы троллейбус стал современным и востребованным, нужно 11,5 млрд рублей — таких денег в бюджете нет, поэтому троллейбус решили отдать в концессию и даже получили на это инфраструктурный федеральный кредит в 4,2 млрд рублей — без концессии федерация не дала бы денег.
Соглашение было заключено в прошлом году, в городе даже показали сам новый троллейбус — его разработал концессионер, а собирают его в самом городе: 20 машин из 168 уже готовы, до конца года должны полностью обновить парк такими машинами, часть из них будут с аккумуляторами. Плюс концессионер должен будет реконструировать 72 км контактной сети, сделать 4,5 км новой сети в новые районы, построить новое депо, модернизовать 30 тяговых подстанций и одно существующее депо.
Параллельно ведётся большая работа по транспортной инфраструктуре города: планируется запустить выделенные полосы на основных улицах, ввести платные парковки в центре, обновить остановки и так далее.
Я не большой любитель концессий — это транспорт в кредит, за всё придётся переплачивать, чтобы обеспечить прибыль предпринимателям. То есть сделать аналогичное силами муниципалитета значительно дешевле, но есть ряд подводных камней, от саботажа до банального отсутствия планирования. В случае с челябинском я нашёл большое интервью Александра Егорова, это замминистра транспорта Челябинской области, мой хороший друг и просто отличный человек — в интервью он как раз описывал все риски концессий, но относительно троллейбуса выделил несколько ключевых доводов за:
Плюс первый: если не будет концессии — не будет и федеральных денег. Она даёт привлечение федерального финансирования в рамках проекта инфраструктурного бюджетного кредита.
Плюс второй: если не будет концессии, то не будет ни областных денег на софинансирование реализации проекта, ни всесторонней поддержки. Когда регион заявляет о своих обязательствах перед частным инвестором и всё это контролируется на федеральном уровне — вся команда понимает, все заряжены и все делают одно дело. Нужно передать имущество — передаём, никто не затягивает. В целом, это сильно упрощает работу. Иначе были бы с разных сторон палки в колёса.
Третий важный плюс — одномоментно привлекается большое финансирование. Концессия позволяет разом поменять и подвижной состав, и депо, и контактную сеть, и дать развитие. Мы не просто сохраняем текущий выпуск («концессия ради концессии»), а запускаем троллейбусы в новые многоэтажные микрорайоны, построенные за 20 лет на окраинах. Используя автономный ход, тоже создадим новые связки. Например, хотим через путепровод у железнодорожного вокзала продлить троллейбус в Ленинский район. Это даст большой рост пассажиропотока: маршрут станет не тупиковым в центре, а полноценным диаметральным магистральным.
Если у вас в регионе такая же ситуация и состояние транспорта настолько плохое, что его нужно менять разом — тогда стоит концессию использовать. Если этого не нужно, то можно спокойно, год за годом, за 5-10 лет обновить весь подвижной состав, контактную сеть, депо. Это будет выгоднее, если у вас состояние не плачевное.
В условиях Челябинска город мог бы сам сделать всё минимум за семь лет, но риск закрытия и потери всей троллейбусной системы к тому времени был слишком велик. Троллейбус мог попросту не дожить до славных времён своего возрождения. Сейчас уже становится понятно, что в ближайший десяток лет примерно этот сценарий закрытия троллейбусов ждёт половину городов страны, но в Челябинске, благодаря концессии, теперь этого не допустим. Такие вот дела.
Само собой, что есть точечные обновления троллейбусов и в других городах, но они всё же точечные и редко затрагивают остальную инфраструктуру.
Что дальше?
Вероятнее всего в ближайшие годы нас ждёт повальное закрытие троллейбусных систем, потому что советский троллейбусный задел окончательно подходит к концу. Сами троллейбусы ещё как-то обновить можно, но вот подстанции часто ни разу капитально не ремонтировались и поэтому они массово выходят из строя.
Это не значит, что нужно опустить руки и в очередной раз перетерпеть — в России есть опыт спасения троллейбусного хозяйства, есть разные программы поддержки, научная база и производители. Например, я до сих пор в шоке, что в Иванове не грохнули троллейбус, хотя тот был на одном волоске от полного демонтажа. Просто нельзя не замечать очевидных проблем с экономикой, войной и что та же экология сегодня далеко не самая большая проблема мэров и губернаторов. Возможность спасти электротранспорт есть, но на системном уровне нет реальной мотивации этим заниматься и в акциях за спасения троллейбусных систем нужно уповать не на «всё хорошее и против всего плохого», а учитывать эту самую реальность.