Проблемы скоростного трамвая Волгограда
Общественный транспорт российских городов держится на двух опорах: метро и маршрутка. Если обычный человек хоть раз бывал в Москве или Петербурге и ездил на метро, то автоматически начинает хотеть такой транспорт у себя, ведь тут никаких пробок, тепло, сухо и почти не хамят. И это понятно: пока основным транспортом остаются микроавтобусы и пазики по модели маршруток, которые устраивают гонки и часто просто не приезжают на остановку — метро кажется космосом!
Вот только метро дорого и долго строить, но ещё дороже обслуживать и поддерживать на ходу: Омск, Красноярск, Челябинск, Самара, Казань — в этих городах либо начинали стройку метро и с успехом ждут первый поезд последние лет 30, либо даже что-то построили и запустили, но в итоге метро возит небольшой процент жителей и высасывает весь транспортный бюджет города.
Что же тогда делать? Ответ есть: развивать трамвай, ведь это самый эффективный вид транспорта после электрички и метро. Более того, в России даже есть симбиоз метро и трамвая — скоростной трамвай Волгограда.
Симбиоз метро и трамвая
Давайте начнём с небольшой теории, ведь трамваи обычно ездят по земле, а метро — по туннелям. Дело в том, что в советские годы были типовые проекты и централизованные подходы, эксперименты случались крайне редко и не особо приветствовались. Но если мы посмотрим на мировую практику, то увидим много подобных проектов. Например, в Вене я показывал трамвай под землёй в центре, за счёт чего получилось сделать удобную пересадку.
Под вокзал Линца тоже заходит трамвай, чтобы было проще пройти к поездам:
Недавно вот в Карлсруэ открыли туннель под центральной пешеходной улицей, чтобы ускорить движение трамваев. На стройку ушло всего лишь 12 лет и 1,5 млрд евро (это больше 130 млрд рублей):
В 20 веке многие европейские города убирали трамвай под землю ради расширения дорог для машин, хотя в результате машин и пробок становилось только больше. Чаще всего при этом зачёркивали название «трамвай» и переделывали систему под метро — это хоть как-то помогало обосновать дикие траты.
В наше же время трамваи частично убирают под землю ради спрямления и ускорения движения, например, через центр города. Это стоит очень дорого и ухудшает доступность станций, ведь пассажирам нужно не просто выйти на улицу и пройти 100 метров до остановки, а идти дальше и ещё спускаться под землю.
Ещё есть подход, когда линии массово убирают в туннели и подземные станции строят с возможностью переделки под метро. Например, так поступили в Вене и Брюсселе — здесь платформы на подземных участках более длинные и высокие. Собственно, часть линий метро в этих городах были именно трамваями до 1980-х. Работы продолжаются и по сей день:
В Брюсселе приступили к сооружению третьей линии метро. Но это — не обычное строительство. Дело в том, что «пусковой» участок практически полностью уже построен и открыт в две очереди в 1976 и 1993 годах как линия пре-метро (Prémétro) — здесь работают трамваи, которые часть своих маршрутов проходят под землёй. Действующие две линии брюссельского метро тоже начинали свою историю как линии пре-метро: станции сразу строились как для метро (по длине и высоте платформ), лишь часть платформы понижена до уровня простой трамвайной остановки. Участок, который заменит подземную часть 3, 4 и 51 трамваев, намечают открыть как метро в 2025 году. Дальше на север линия продолжится уже по новому тоннелю — его намечают сдать к 2032 году. Всего линия будет длиной 10,3 км и состоять из 18 станций: 8 новых и 10 пре-метро.
Эксперименты в СССР
Теперь ближе к нашим реалиям и Волгограду.
Волгоград — очень вытянутый город, соединённый несколькими улицами. Такая планировка ужасна с точки зрения мобильности людей, ведь расстояния большие, а вариантов проезда мало. Логично, что в таких условиях здесь задумались о метрополитене, чтобы ускорить перемещение людей. Вот только на дворе были 1970-е и денег на такие хотелки не было — пришлось искать другие варианты.
В то время в СССР вспомнили о потенциале трамвая как магистрального транспорта и начали создавать скоростные линии. К примеру, в Киеве скоростной трамвай запустили в 1978 году и это был первый подобный проект в СССР — линию проложили по земле и обособили от машин и пешеходов.
В 1981 году скоростной трамвай появился в Старом Осколе, связав город и завод, который находится в пригороде. Но я бы выделил Кривой Рог, где трамвай также частично проложили под землёй — проект был разработан в 1972 году, а пуск первой очереди был в 1986 году. Эти системы позволяли быстро и недорого перевозить огромные потоки людей, и при этом стоили намного дешевле классического тяжёлого метрополитена.
Скоростной трамвай Волгограда начали строить в 1970 году с наземных участков линий на севере города, где сосредоточено много заводов. Тут ничего интересного: по сути это обычная трамвайная линия сбоку от проезжей части с редкими пересечениями машин и путей.
В 1976 году приступили к строительству подземной части системы под центром города. Станции строили открытым способом, а вот туннели — уже закрытым. В 1984 году, спустя 8 лет, было завершено строительство первой очереди: её протяжённость составляет 13,5 км, в том числе 3,5 км подземной части, с двумя подземными станциями и одной станцией на эстакаде вдоль проспекта Ленина. Конечной станцией с оборотным кругом в центре стала Площадь Чекистов.
В 1985 году началось строительство второй очереди скоростного трамвая. Пуск состоялся 1 декабря 2011 года. Да, всего лишь 26 лет на подземный участок с тремя станциями и протяжённостью 3,8 км. Ещё здесь нет оборотного круга после конечной станции Ельшанка, поэтому сюда можно пускать только двухголовые составы типа «тяни-толкай».
Трассировка, расписание и маршруты
Я не очень понимаю, зачем нужно было строить трамвай вдоль широкого проспекта: там без проблем можно было вместить трамвай на обособленной линии и настроить приоритет на светофорах — это не очень сложно и сэкономило бы кучу денег и времени (привет Чижику из Петербурга). Ладно бы подземный участок шёл под застройкой и создавал новую прямую связку — но здесь он просто вдоль проспекта, где к тому же ходит много маршрутов по земле.
Сейчас скоростной трамвай соединяет пять районов города из восьми. Интервал движения в часы пик составляет 3-6 минут, от конца до конца можно проехать за 45 минут. При этом в городе работает и обычный трамвай — системы не связаны. Внутри же скоростного трамвая есть два маршрута, СТ1 и СТ2 — первый ездит вдоль первой очереди системы и оборачивается, а второй проезжает часть первой очереди и доезжает до конца второй.
Подземные станции сделаны с заделом под станции метро. Собственно, они построены по обычным нормативам на станции метро по длине, турникетным вестибюлям, расстоянию между станциями и прочим параметрам. Ради трамвая здесь лишь частично срезали уровень пола на половине станции и закрыли проход в высокую часть. Как раз поэтому после эскалаторов идут ступеньки — уровень пола рассчитан на поезд метро. Хотя я встретил лишь один работающий эскалатор, и тот включают по расписанию ради экономии.
Наземные же «станции» часто вообще без навесов, расписания, платформ и каких-либо иных признаков остановки.
Сами трамваи бывают разные, от одиночных татр до сцепок, иногда могут попасться относительно новые. Транспортные фанаты могут поискать старые московские вагоны, которые в своё время переделали под двустороннее движение ради линии на Лесной улице.
Что идёт не так
Начнём с простого: на станциях до сих пор не обновили схемы и указатели в честь открытия второго участка. Казалось бы, прошло 11 лет — можно было суметь, но нет!
Теперь к более сложным вещам: пока на наземных остановках нет даже трафарета с информацией, что перед вами остановка, на подземных станциях устроили театр безопасности. У меня был подробный ролик, почему досмотр на станциях метро и вокзалах бессмыслен, но здесь идиотизм бьёт все рекорды: вы можете спокойно зайти в трамвай на одной станции, а на следующей вас будет поджидать толпа скучающих сотрудников и просвечивание! Лучше бы с таким рвением строили платформы или закупали новые вагоны.
Идём дальше: на станции Ельшанка проектировщики умудрились сделать бесполезной целую конечную станцию скоростного трамвая! Эта станция расположена на Продольной магистрали, которая как раз связывает весь город. Плюс тут в 20 метрах железная дорога в Красноармейск — один из крупнейших районов. Будь эта станция в Германии, Нидерландах, Франции или Великобритании, здесь, конечно же, была бы вертикальная пересадка на троллейбус, электричку и скоростной трамвай:
Что же имеет Волгоград? НИЧЕГО! ЖД станция Ельшанка расположена в полутора километрах от станции трамвая, а ближайшая автобусная остановка почти в километре:
С пересадками тут вообще всё плохо: в своё время убрали обычный трамвай от входа на Пионерскую, а остановки у Комсомольской почему-то отнесены аж на 150 м вбок, хотя подвинуть павильоны вообще ничего не стоит.
Новая очередь
Такое чувство, что здесь делали всё возможное, чтобы люди не пользовались скоростным трамваем. Само собой, что о переделке системы в метро сейчас речи нет — городу даже упрощённый вариант не по карману. Хотя ложка мёда есть: недавно был капитально отремонтирован крупный кусок наземной линии.
При этом от планов на новую очередь трамвая на юг города, где планировали ещё две подземных станции, в 2020 году отказались. При этом на изыскания и документацию было потрачено 400 млн рублей. Вообще, в той стороне уже есть наземный обособленный трамвай и можно было просто подключить эту линию к подземному участку и дотянуть до университета, но в новостях я прочитал, что не сделают даже этого.
Что же дальше?
Волгоград — хороший пример, как в своё время здесь нашли компромисс и не стали закапывать деньги в метро. Одновременно с этим мы видим транспортный ужас, когда магистральный вид транспорта дублируют и не пытаются соединить с той же самой электричкой, которая проходит вдоль всего города. Даже без особо больших вложений в городе можно было создать крутой транспортный каркас из городской электрички и скоростного трамвая, но это просто никому не интересно, поэтому город захлёбывается маршрутками, а электротранспорт деградирует.
К сожалению, я не нашёл данных о пассажиропотоке скоростного трамвая, но почти уверен, что он системно снижался ещё до ковида. Сейчас вагоны более-менее наполняются лишь в час пик. У меня есть серьёзные опасения, что как только подойдёт срок капитального ремонта подземной инфраструктуры трамвая, то его просто закроют.