Два стула Самары: трамвай и метро

Как вы могли понять, у Самары есть метро и что-то идёт не так. Если кратко: оно ведёт из ниоткуда в никуда. Хотя летом добираться с заводских окраин до пляжа города вполне удобно, но сезонность и развлечение — не лучшее качество любой транспортной системы.

Систему открыли под конец СССР, строилась она для связи исторического и промышленного районов города, чтобы возить к смене огромное количество людей. Это было вполне обоснованно в советских реалиях, но со сменой экономики хорошая задумка превратилась в тыкву.

Если в вашем городе мечтают построить метро для решения всех проблем, то опыт Самары — хороший повод задуматься о последствиях.

Немного истории

Решение строить метро было принято в ноябре 1977 года, строительство было начато в 1980 году.  Первые 4 станции открыли в 1987 году со стороны Юнгородка, в 1990-е по накату открыли ещё 3 станции, в 2000-е домучили ещё 2 станции из первоначального плана. Последнюю открыли в 2015, она ближе всего к историческому центру.

Современные реалии

Люди не катаются на транспорте просто так — они едут откуда-то и куда-то. Поэтому открывать станции метро или поездов в поле бессмысленно и глупо. Поэтому тянуть трамвай через одноэтажные пригороды нет никакого смысла — вагоны просто будут возить воздух. У самарского метро нет разветвлённой сети, чтобы было удобно куда-то добираться: проще сесть в автобус, трамвай или маршрутку и сразу доехать до нужного места.

Ситуацию могли бы вытянуть билеты с бесплатной пересадкой и безлимитные абонементы (подробнее про это), удобные пересадки между разным транспортом и городская электрика, но увы. Например, чтобы попасть из трамвая в метро на станции Победа, нужно выйти на капот машины, перебежать большую улицу, дважды спуститься по лестницам и вероятнее всего ждать 5-10 минут состав метро. В таких условиях мультимобильности ждать не стоит.

С открытием новых станций ближе к центру ожидаемо должен был произойти рост пассажиропотока, всё-таки транспорт приближают к точкам притяжения. Возможно, это и случилось, но последние новости говорят о падении: за 2018 год падение было 2%, с 14,1 млн человек упало до 13,76 млн. Это в ситуации, когда население города в целом +- стабильно.

Метро долго и дорого строить, но ещё его дорого содержать, поэтому оно оправдано при больших потоках. Ситуация такова, что этих денег не хватает, а ведь ещё даже не подошёл срок капремонта станций и закупки новых вагонов. В Екатеринбурге, например, метро более-менее на плаву, но на закупку новых вагонов денег не хватает — пришлось повышать цену проезда, что вызвало ещё больший отток людей.

Актуальных цифр по Самаре я не нашёл, но старые источники говорят следующее: в 2007 метрополитену требовалось около 260 млн. рублей на поддержание работы, но зарабатывал он лишь 80 миллионов рублей. Дефицит покрывался из бюджета города: на метро уходило 25% денег, выделяемых на весь транспорт. При этом на метрополитен приходилось менее 8% всех городских пассажиров в 2013 году. Чтобы вы понимали, даже коломенский трамвай перевозит больше людей, чем метро Самары.

Судя по увиденному, для экономии здесь закрыли какие-то вестибюли:

На двух ближайших к центру станциях метро работает в режиме челнока с закрытием второго пути:

Всё настолько грустно, что вокруг станций метро даже нет особого развития: пустыри и пустота. В обычной ситуации станции метро — центр жизни за счёт больших транзитных потоков, в центре Самары же это мёртвые пространства.

У станций метро должна быть высокая плотность, много рабочих мест и вообще самые лакомые участки для развития — это окупает транспорт и насыщает его пассажирами. Но не в Самаре:

Разве что у старых станций в спальниках устраивают рынки:

Планировщикам самой новой станции метро можно смело ставить двойку: они стёрли наземные переходы и построили станцию в стороне от того же трамвая. Кажется, они сделали всё возможное, чтобы местом вообще никто не пользовался.

Ситуацию можно попробовать исправить, если развить сеть и дотянуть метро дальше до центра, такие планы уже есть. Вот только возникает новая большая проблема... это адски дорого! Цены примерно такие: метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд.

На проект и завершение строительства перегона (именно одного) ещё одной станции в этом году выделят 87 млн рублей. Власти обещают всё достроить к 2025 году, но верится с трудом. К тому же станция «Самарская» всё ещё будет далеко от основных центров притяжения.

Теперь трамвай

В Самаре практически не уничтожили трамвайную сеть, но её состояние крайне удручающее. Ровные пути я так и не нашёл, про безопасные платформы тут вообще не слышали, как и про обособление.

Тут нет проблемы с охватом сети, но есть проблемы со всем остальным. Пользоваться таким транспортом можно скорее от безысходности. Чего стоит только ручной перевод всех стрелок города (ладно, кроме одной).

Цифр по пассажиропотоку я не нашёл, но почти уверен, что он тоже падает — это абсолютно естественно в такой ситуации.

Хорошие новости в том, что исправить эту ситуацию довольно просто и недорого относительно метрополитена, было бы желание. Самара может позволить себе обособить трамвай знаками и камерами, как это уже сделала Москва. Обособление позволяет сделать нормальное расписание с понятными интервалами, повысить надёжность и скорость движения. В той же Москве после обособления трамвая на Бульварном кольце число задержек и аварий сократилось в 3-4 раза.

Местные улицы довольно широкие, полосы по 5-6 м нужно сужать до нормативных показателей — платформа на 2 м легко сюда войдёт.

Общественный транспорт может привлекать людей, но для этого он должен быть неунизительным. Когда ты выходишь под колёса машин и обтираешь чью-то машину при посадке, то возникает единственное логичное желание: купить машину и перестать страдать.

Особенно страшно выходить из трамвая ночью:

Платформы тоже стоят не каких-то космических сумм, а сделать их можно буквально за неделю. В крайнем случае можно сделать платформу из бетонных плит или отбить её разметкой и столбиками — хоть как-то подумать о безопасности людей.

Заодно это прогонит машины с путей и позволит трамваю первым проезжать перекрёсток без помех. Сейчас здесь ад:

Про приоритет и разумную организацию движения здесь не слышали, сотни пассажиров трамвая вполне могут простоять лишнюю фазу светофора из-за нескольких желающих повернуть.

Местами стоит продлить трамвай. Например, через новый мост в Куйбышевский район с большим числом новостроек. По сравнению с метро, это стоит копейки: от 0,5 до 2 млрд за км. Притом 2 млрд получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.

Самое дорогое — новые вагоны. Но их нет смысла закупать без обособлений, расписаний, платформ и приоритета. Сначала нужно подтянуть сервис недорогими и быстрыми решениями, привлечь новых пассажиров и уже затем спускать излишек на вагоны.

Вот только плохие новости: на трамвай денег нет! За сумму на новую станцию метро вполне можно было привести в порядок самые популярные маршруты или обезопасить остановки целого района, но это не в приоритете.

Общая деградация

Распыление небольшого бюджета сразу на два ёмких вида транспорта приводит к общей деградации транспортной системы. Ни метро, ни трамвай не отвечают простым требованиям жителей, поэтому идёт отток. Меньше людей — меньше денег — ещё больше проблем — ещё меньше людей — ещё больше пробок и захламления города машинами.

Простого выхода из этой ситуации я не вижу. Закрывать метро никто не станет, у федерации денег нет, отдавать трамвай в концессию тоже, откуда взять денег — большой вопрос для хорошего политика.

Лучшее, что можно придумать в такой ситуации: взять самый популярный и прибыльный маршрут трамвая, вложить все силы в него и попробовать сделать хорошо. Например, как сделали в Петербурге с Чижиком — хороший сервис привлёк людей и их деньги.

Хороший общественный транспорт почти никогда не окупается за счёт продажи билетов, это факт. Но отдельные маршруты могут приносить хорошую прибыль — её надо пускать на поддержание остальной сети города. Например, трамвай №17 в Москве в день перевозит 65 тысяч пассажиров в день и дико прибыльный. Да, один маршрут трамвая в столице перевозит в два раза больше людей, чем весь самарский метрополитен (37,66 тыс).

P.S. Если вы очень хотите написать комментарий в духе «автобусы лучше трамвая», сначала прочитайте  этот материал: https://gre4ark.livejournal.com/678424.html