Реанимация городской железной дороги в Южно-Сахалинске
Как в небольшом городе смогли сделать хорошо, и что будет дальше.
Исторический контекст
Исторически общественный транспорт СССР был разделён по разным министерствам и ведомствам, например, троллейбусное хозяйство относили к Мострамвайтресту и ведению Министерства жилищно-коммунального хозяйства, а автобус относился к Минавтотрансу — у них были разные инструкции, остановки и даже номера.
И отдельно от всего уличного транспорта были метро и поезда — они подчинялись Министерству путей сообщения. В итоге получалась бюрократическая машина, одна рука которой не всегда знала, что делает другая, а страдали пассажиры.
Особенно большая боль была с интеграцией электричек в городской транспорт: эксперты говорили о необходимости запуска подобия S-bahn хотя бы в Москве аж в 1950-х, но пофигизм и разная подведомственность ставили на этом крест. В общем, электрички были лишь челноками пригород-город по отдельным билетам с лютыми дырками в графике.
Реформы нашего дня
Реальные проекты начались лишь в современной России: сначала в Красноярске запустили кольцевую электричку (не очень удачно), затем прокачали узел в районе Мин.вод, а затем случился успех МЦК и последующие московские диаметры. Параллельно с этим муниципалитетам передавали полномочия по транспортному планированию в городе, на федеральном уровне все виды транспорта начал курировать Минтранс, а Москва для своих проектов пробила поправки в нормативную базу по единым билетам на весь город. Сейчас почти каждый второй миллионник заявляет о планах на городскую электричку.
Вот только столичные проекты очень дорогие и часто станции будто бы специально отводят подальше от удобных пересадок. Поэтому московский опыт не всегда стоит перенимать.
При этом важно помнить про общефедеральный театр безопасности на железной дороге: когда закрывают входы-выходы, создают очередь из-за досмотра и закрывают забором прямые удобные проходы с платформ в город — это всё очень сильно усложняет запуск нормальных городских электричек в России и сводит весь позитивный эффект на нет.
Что сделали в Южно-Сахалинске
Здесь взяли существующую железную дорогу, которая идёт вдоль почти всего города, и перезапустили ж/д маршрут из пригорода Дальнее до центрального вокзала — это примерно 5 км. Проблема была в том, что из этого пригорода по сути идёт всего одна улица и там много нового жилья.
До перезапуска из Дальнего ездила всего 1 электричка в день в сторону центра, платформа была скорее похожа на площадку для мусора, а привокзальная площадь в центре была одной большой платформой. В общем, электричка скорее возила воздух.
За последние месяцы тут закупили небольшие дизель-поезда Орланы (можно сказать, это ж/д-автобус) и запустили дополнительные рейсы между пригородом и центром — теперь тут ходят 3 рейса утром и 3 вечером. Тут надо держать в голове, что нормальный такт для городской электрички — это максимум 30 минут между рейсам, а в масштабах Южно-Сахалинска желательно ездить раз в 10-15 минут. То есть, чтобы человек мог просто прийти на платформу и уехать до нужного места, время ожидания должно быть не больше, чем у обычного автобуса. Но в реальности одномоментно и на существующей железной дороге сделать такой сервис крайне сложно и дорого, а ещё какое-то время поезда в принципе будут «раскатываться» и на этот период потребуются очень большие вложения. Поэтому тут решили идти поэтапно.
С одной стороны, здесь постепенно наращивают частоту движения, состыковывали расписание с автобусами и советовались с жителями. В начале вообще никто особо не верил, что люди пойдут в электричку, даже после запуска новых рейсов тут хотели срезать одну из трёх из-за низкого потока людей.
С другой стороны, параллельно, шла реконструкция станции в Дальнем и привокзальной площади в центре. В Дальнем появился транспортно-пересадочный узел «Алые розы» (по названию примыкающего переулка) с остановкой, тёплым помещением, вендинговыми автоматами, велогаражом, навесом и новой платформой. Платформа, к слову, средней высоты — это первая такая платформа в России, поэтому получилось сделать подъём в поезд чуть проще. Хотя это часть более системной проблемы: у нас всё ещё не существует поездов для низких и средних платформ, а построить везде высокие платформы и дорого, и часто юридически невозможно.
В центре на привокзальной площади вместо асфальтового плаца с хаотичной парковкой появилась большая зона общественного транспорта, сквер и небольшая парковка. Если раньше от автобуса до вокзала нужно было идти 700-800 м, то теперь это 10-30 м, плюс сюда завели все основные магистральные маршруты.
Грубо говоря, теперь можно спокойно на велосипеде или автобусе доехать до «Алых роз», сесть в поезд и за 8 минут доехать до центра, где быстро пересесть на автобус или дойти пешком до нужного места. Для пассажиров общественного транспорта такие пересадки будут бесплатными, для этого в городе ввели тариф в 30 минут.
В итоге всего за месяц более-менее нормальной работы и системных решений пассажиропоток ж/д-маршрута вырос в 4 раза — это хороший результат, к тому же показанные решения не какие-то сложные или слишком дорогие. В общем, очередное доказательство, что в области мобильности не спрос создаёт предложение, а именно нормальный общественный транспорт создаёт спрос на себя.
Текущие изменения можно назвать первым этапом. Дальше в Южно-Сахалинске хотят создать новые хабы и пересадочные узлы в других частях города, запустить новые маршруты и усилить этот из Дальнего. Центральный вокзал станет главной точкой, откуда будут ходить ж/д-автобусы в трёх направлениях. Для этого потребуется не только закупить технику, обновить и достроить сами платформы, но и обновить путевую инфраструктуру для более частых оборотов составов. В общем, будем следить.
Статистика на начало апреля 2023 — люди распробовали электричку!
По новым планам в городе собираются запустить 4 линии электричек, синхронизировав их друг с другом для удобных пересадок. Для этого будут реконструированы существующие станции и построена одна новая, появится три хаба и изменят автобусные маршруты для удобных пересадок.
