Москва
March 29

Московские хорды: почему градостроители оказались не правы

Проект из второй половины прошлого века, которым очень сильно гордится собянин, хотя ещё 10 лет назад он заморозил этот проект. Да, сегодня мы поговорим о московских хордах: как город вбухал космические бюджеты на развязки, почему это морально устаревший проект и от чего пробок станет только больше. В общем, разбор самого большого градостроительного провала Москвы за последние годы.


Типы улиц и шулица

Начнём с простого: типологии улиц и роли внеуличных магистралей. Дело в том, что дорога — это не улица, равно как улица — это не дорога.

Улица — общественное пространство, куда выходят окна домов и двери ресторанов, здесь должно быть озеленение, лавочки, магазины, тут ходят школьники, ездят автобусы и велосипедисты, и лишь в последнюю очередь здесь передвигаются автомобили.

Фундаментально различают два типа улиц: магистральные, которые направлены на транзит людей, активный бизнес с архитектурными доминантами и так далее. Условно, назовём их проспектами — это главные улицы города. Они не обязательно должны быть многополосными, часто магистральной улицей может быть пешеходная улица с трамваем — её провозной способности хватает, чтобы переваривать десятки тысяч человек в час.

Есть ещё улицы в жилой зоне, чья задача — обслуживать застройку и жителей. Тут не ходят трамваи и редко больше 1-2 полосы для движения, зато есть парковка, успокоение трафика и в целом тишина.

В некоторых городах, типа Лондона или Минска, существуют более сложные классификации, которые определяют степень значимости каждого участка улицы с точки зрения транспорта и роли как общественное пространство.

Грубо говоря, в центре одна улица может быть пешеходно-трамвайной, а ближе к окраине она же уже может быть многополосной — улица одна, но её роль и дизайн разные.

Особняком от улиц стоят внутригородские дороги — это именно пространство для машин. На них не выходят двери жилых домов, там нет, тротуаров и велодорожек, даже общественный транспорт по ним редко ездит. В отличие от улиц их задача — пропускать транзитный поток автомобилей и грузовиков.

В советские годы градостроители часто создавали гибриды магистральных улиц и дорог. Машин тогда было мало, шума и пробок на таких улицах было мало, а широко расставленные дома давали ощущения свободы и простора– так получились шулицы, улица и шоссе. Те же московские вылетные магистрали, улицы с подземными переходами и просто асфальтовые поля под окнами людей — как раз пример шулиц.

Это тот случай, когда первоначальная концепция не устояла под натиском автомобилизации и теперь  вызывает огромные ежедневные проблемы для всего города. А главное, что эти шулицы при массовой автомобилизации превратились в одну большую пробку днём и трассы смерти по ночам.

История внеуличных магистралей

Идея хорд не нова — сквозные автомагистрали вокруг центра Москвы заложили ещё в Генплане 1971 года: Ховрино — Борисово, Теплый Стан — Владыкино, Очаково — Мытищи и Татарово (Крылатское) — Бирюлево. В лужковское время эти задумки обозвали четвёртым кольцом, а Собянин сначала отменил проект из-за дороговизны, но позже строители убедили мэра всё же начать стройку, но провели ребрендинг: магистрали обозвали хордами и даже хордовым кольцом. Но сути это не меняет: дороги были построены почти в том же виде, в котором они были в задуманы полвека назад.

Генплан Москвы 1971 года с отмеченными новыми магистралями

Подобное решение на момент второй половины 20 века казалось очевидным: улицы не справляются с потоком транспорта, а превращать улицы в автомобильные трассы значительно ухудшало качество жизни, убивает связность и в итоге лишь перегружало примыкающие улицы.

В те годы многие города мира выносили транзитный трафик именно на внутригородские магистрали. Можно вспомнить американские города, когда ради хайвеев сносили целые кварталы — это пример, когда ради машин и пригородов уничтожали саму суть города. На картах хорошо видно, что, например, тот же Детройт когда-то был обычным плотным европейским городом, но в итоге превратился в набор отдельных районов.

Аналогичные проекты были и в Европе: Берлин, Вена, Брюссель — список можно продолжать долго. Только в отличие от американцев, здесь понимали важность плотности и компактности, кроме того политическая система не позволяла просто взять и снести районы ради развязок. В том же Амстердаме пробовали пойти по пути экскаватора, но в итоге получили бунты и быстро сменили градостроительную политику.

Кроме того, в европейских городах транзитные потоки часто вели по промзонам или убирали трафик в туннели. Это дорого и сложно, но это был компромисс между желанием пустить машины через город быстрее и сохранением обычных улиц с привычным укладом жизни.

В Европе, а частично даже в Азии, есть примеры ликвидации транзитных дорог в жилой застройки. Можно вспомнить Париж, где убрали машины с набережной ради новых пешеходных зон, или Сеул и набережную на месте эстакады — я даже делал отдельный ролик из тех мест.

Пробки, экология и цена

Отказ от транзитных дорог внутри городской черты легко объясним: опыт доказал, что это лишь провоцирует людей больше ездить на машине именно в городе, случился спровоцированный спрос. Задумка, что существующие автомобилисты вместо обычных улиц поедут по магистралям оказалось ложной — к существующим водителям добавились те, кто ранее по тем или иным причинам оставлял машину дома и ехал до работы или близких на общественном транспорте или велосипеде. В итоге оказались закупорены как старые улицы, так и новые дороги. Точнее, всё стало лишь хуже, потому что машин стало больше, а ехать до новых магистралей всё равно нужно по старым улицам — магистрали привели к перегрузке существующей уличной сети.

В Москве это хорошо видно по ТТК, реконструкции вылетных магистралей и развязок на МКАДе — все эти стройки привели лишь к перегрузке транспортной системы города. Кроме того, такие дороги привели к дополнительным выхлопам и ухудшению экологии. Довод градостроителей, что станет лучше, ведь машины будут ехать, а не стоять в пробке не подтверждается.

Например, недавно в Праге провели исследование относительно подобной магистрали: открытие тоннельного комплекса Бланка приводит с 2018 года каждый год к 40 млн. кг CO2. Происходит это как раз из-за новых машин на улице и перепробегов, в рабочий день автомобили по Праге едут на 700 тыс км больше. Без тоннеля это расстояние бы было преодолено общественным транспортом. И главное: открытие тоннеля же никак не повлияло на плавность потока автомобильного транспорта в Праге! Заодно эксперты подсчитали, что если бы эти деньги были вложены в общественный транспорт, то климатический след бы снизился на почти 200 млн. кг CO2.

Частично проблему перегрузки решает введение платного проезда, поэтому тот же Западный-скоростной диаметр в Петербурге более-менее едет, но это не отменяет финансовых, экологических и градостроительных проблем — такие магистрали обходятся слишком дорого. В 2017 году, например, на компенсацию оператору из городского бюджета выделили 4 млрд рублей, а в 2018 — уже 5 млрд рублей. Концессия на ЗСД оговаривает, что город должен компенсировать бизнесу потери, если оператор собирает менее 9,6 млрд рублей в год. Такая вот цена окупаемости магистрали.

Московские хорды

Теперь к московским хордам. Хотя часть проекта Собянин решил назвать «МСД — Московский скоростной диаметр» — у мэра очень нездоровая любовь к аббревиатурам.

Всего хорды четыре: Северо-Западная, Северо-Восточная, Юго-Восточная хорды и Южная рокада. По мнению градостроителей, они должны связать районы города и сэкономить время автомобилистов.

Всего это 133 км с учётом подъездных путей и выходов на вылетные магистрали. Общая стоимость проекта на 2019 год оценивали в 630 млрд рублей. Это как 45 парков Зарядье (один обошёлся в 14 млрд), 10,5 участков жёлтой линии метро, который никак не могут начать строить (оценивается в 60 млрд) или 315 км трамвайных путей с развязками и новыми депо (2 млрд/км — цена для трамвайной линии в Бирюлёво. Короче, это очень много денег, на которые можно было сделать много всего полезного.

Вести транзитный поток федеральных трасс почти через центр Москвы — это бред. Вместо того, чтобы пускать условных туристов из Петербурга в Краснодар через недавно открытый ЦКАД, была создана бесплатная дорога, чтобы ехать в 7 км от Кремля — гениально глупо!

Собянин заявлял, что через «МСД» транзита грузовиков не будет, но на самом деле это нет так — уже сейчас действующие участки хорд включены в грузовой каркас и транзитное движение по ним возможно.

Протесты и проектные ошибки

Проектные решения — отдельная тема, от которых хочется плакать и смеяться. Например, строя скоростной каркас, разработчики не удержались и пустили северо-западную магистраль по улицам. Мои соболезнования жителям Большой-Академической улицы, народного ополчения и другим. Хотели исправить старые ошибки и дать внеуличную магистраль, а в итоге проложили трассу под окнами людей вместо деревьев и трамвая. Здесь сегодня даже общественный транспорт не может нормально работать и приходится давать круги из-за бессветофорных пересечений.

При обосновании хорд разработчики много говорили о новых связях между районами, только забывали уточнить, что для пешеходов и велосипедистов их станет меньше. Например, Северо-восточную хорду вели в отводе железной дороги — спасибо, что хотя бы не через существующие улицы. Здесь и так немного переходов и переездов из одного района в другой, но при строительстве для экономии убирали даже те немногие, которыми пользовались люди.

У метро шоссе Энтузиастов при строительстве хорды сделали ненужную петлю для нескольких маршрутов трамваев — строителям было проще отодвинуть трамвай, чем переделывать проект эстакады.

Выходя из подземного перехода станции МЦК Белокаменная нужно… спуститься в другой подземный переход. Московские строители не смогли договориться с РЖД и решили, что посетителям парка Лосиный Остров будет приятно подняться лишний раз три полета лестниц.

Отдельный ужас случился у метро Выхино — это и так филиал ада на Земле, но дорожники тут просто не заложили второй туннель для подхода к метро от автобусов! В итоге огромный поток людей щемится в единственный туннель и тратят несколько лишних минут каждый день — хорошо не жили, так и нечего привыкать.

было
Стало

Ещё были протесты из-за прокладки трасс вдоль окон домов, стройки моста на ядерном могильнике у платформы Москворечье. На фоне этих проблем как-то даже неловко говорить про монструозность развязок хорд с вылетными проспектами — теперь это выжженная земля, где невозможно пройти пешком или проложить выделенную полосу для автобусов.

Размах развязок

Землепользование — вообще отдельная боль, потому что развязки иногда занимают территорию нескольких кварталов. А главное, что во многих местах это строят у станций городской электрички!

Эти места могли стать новыми локальными центрами с рабочими местами, магазинами и жильём в шаговой доступности от магистрального вида транспорта, который уже охватывает агломерацию! Но в итоге здесь бетон и асфальт, шум с выхлопами и выжженная земля.

Масштаб одной развязки на примере исторических районов Москвы

А что с пробками?

Теперь про главное, про пробки: хорды не избавили от пробок, а в случае пр. Мира, проспекта Будённого, Петровско-Разумовской и других мест лишь сформировали новые заторы там, где их раньше не было.

Проще говоря, для транзита внутри города хорды тоже особо не работают, потому что существующие улицы уже не справляются. Логично, что когда всё достроят и трафика станет больше, больше станет и заторов. И это на фоне того, что в Москве лишь 10-20% всех поездок совершается на автомобиле, а всё остальное — пешком или на общественном транспорте.

Свои грабли милее

Московские хорды — это крупнейшая градостроительная ошибка Москвы, которая длится с 1971 года. Можно было учесть международный и российский опыт и хотя бы сделать проезд по хордам платным - это позволило бы регулировать спрос и предложение, чтобы избегать перегрузок в пиковые часы. Заодно можно было бы говорить хоть о какой-то окупаемости хотя бы поддержания инфраструктуры. Но кому это нужно?

У этого проекта вполне понятные и конкретные лоббисты, которые смогли хорошо заработать на стройке. Но самое ужасное, что эти люди и их желания зарабатывать на стройке никуда не денется. Так что делаем ставки, куда ещё уважаемые градостроители Москомархитектуры втиснут шоссе с развязками под окнами москвичей ради загрузки стройкомплекса бюджетом. Разорвать этот поручный круг Собянин явно оказался не в силах.

Больше постов и роликов про урбанистику в других соцсетях:

Телеграм, ВК, ФБ, Тик-ток, Твиттер, Инстаграм, Ютуб