Магистраль на юге Москвы: что хотели и что вышло

20 ноября в Москве обновили автобусную сеть в центре и кардинально пересмотрели движение на юге, плюс частичные изменения произошли и в других районах. Суммарно было изменено или отменено около 200 маршрутов. Разумеется, это вызывало массу критики и непонимания.

Зачем это было нужно, что задумывалось и что из этого вышло — сегодня поговорим об этом!


Первая реформа Магистрали

Пять лет назад в центре Москвы провели большую реформу наземного транспорта — «Магистраль». Она основывалась на нескольких принципах: сократить количество редких и петляющих маршрутов в пользу частых, которые ездили бы прямо и «как метро». После запуска инфраструктуру и маршруты продолжали точечно обновлять и изменять, но каркас и основные принципы заложили именно в 2016 году. При этом даже внутри центра задуманное не реализовано до конца: нет выделенных полос на Тверской, Новом Арбате и Садовом кольце, хотя проекты давно сделаны.

В основе реформы лежало несколько принципов. Один из них — деление маршрутов на социальные, районные и магистральные. Ещё есть ночные, но это отдельная история.

  • Магистральные маршруты и экспрессы проходят через большое число районов и, по сути, соединяют город воедино. Здесь заложили принцип метро: маршрутов немного, автобусы ездят часто, предсказуемо, надёжно и по максимально прямым трассам — не приходится изучать расписание. По возможности маршрут прокладывают по выделенным полосам, чтобы время в пути не зависело от пробок и было одинаковым в любое время суток.
  • Районные маршруты связывают между собой районы. Они подвозят к метро и другим крупным точкам притяжения, ходят примерно раз в 15 минут или чаще.
  • Социальные ездят по районным поликлиникам, школам, детским садам, МФЦ и так далее. Делают они это редко, потому что пассажиров у таких маршрутов не так много.

Задумка оказалось удачной, в результате пассажиропоток вырос со 150 тысяч пассажиров в день до 500 тысяч. Новое обновление стало продолжением именно той первой реформы «Магистраль».

Недостаток водителей, деградация сети и экономика

Основной вопрос реформы: зачем ломать то, что работает? Ответ прост: ресурсы не бесконечны, а автобусы начали возить воздух.

В Москве не хватает водителей автобусов, вместе с этим в последние годы мэрия стала массово запускать автобусы-воздуховозы на основе обращений жителей.

Исходя из благих желаний угодить всем, мы получили систему из редко ходящих и петляющих по району маршрутов с одной стороны, и массовый невывоз людей на главных направлениях с другой стороны. Добавим к этому бессистемное изменение старых маршрутов, выдёргивание автобусов под закрытие метро или вывоз космонавтов, троллейбусные погромы и так далее.

Алексей Радченко недавно провёл сравнение Москвы с Лондоном и Нью-Йорком по пассажиропотоку на маршрут: в Москве показатель был 4,5 тысячи в день, против 7,5 тысяч у Нью-Йорка и 10 тысяч у Лондона. При этом половина маршрутов Лондона ходит с интервалом в 10 минут или чаще в течение всего дня, а редко ходящих всего 5%. В Москве лишь 10% маршрутов магистральные, а социальных более 40%.

Проще говоря, общественный транспорт в Москве работает отвратительно. Если ничего не делать, то в какой-то момент мы бы проснулись в городе, где автобусы вроде по улицам и ходят, но пользоваться ими невозможно — деградация происходила постепенно последние 30 лет.

При этом не забываем про финансовую сторону вопроса: работа 1 автобуса обходится минимум в 10 млн рублей в год, эта инфраструктура должна хоть частично окупаться, а для этого общественный транспорт должен конкурировать с личным автомобилем и притягивать клиентов. Варианта просто взять из рукава 15 000 недостающих транспортных средств и водителей к ним нет — даже московский бюджет не может потянуть +75 млрд расходов в год и построить за ночь ещё 30 автобусных парков.

Каждый автобус и водитель на вес золота, нет ни малейшего смысла распылять эти крохи на два редких маршрута — нужно сконцентрировать ресурсы на одном направлении.

Также для изменений строили матрицы корреспонденций между районами на основе сотовых данных, учитывали пассажиропоток и точки притяжения, а уже потом меняли маршруты — раньше так не заморачивались. Учитывали и открытие Большой кольцевой линии, чтобы новые маршруты подвозили людей к новым станциям метро.

Новые номера автобусов и названия остановок

Многие привычные маршруты были отменены, изменили свой маршрут или поменяли свои номера. Деление маршрутов на виды и смена их номеров сделали с простой целью: создать системность в тех маршрутах, которые сейчас существуют в городе. Понятно, что это ломает привычки, но хороший общественный транспорт должен быть подсознательно понятным и считываться даже теми, кто впервые оказался в городе или незнакомом районе.

Сейчас на наземном транспорте просто не существует системности: долгие годы номера давали в случайном порядке, по одной улице могли ходить маршруты с почти одинаковым номером, а ещё были разные аббревиатуры типа КМ, П, К, С и так далее. В Москве около тысячи маршрутов, и чтобы в них разобраться, надо изучить расписание, районы, конечные остановки и так далее — сам по себе номер маршрута или улица не отвечают на вопрос «Доберусь ли я до нужного пункта назначения?» Более того, т24, 24 и 024, а также другие похожие маршруты просто путали людей и увозили не туда. В какой-то момент в Москве даже было семь седьмых маршрутов.

Новая нумерация вводит уникальные номера и рассказывает пассажиру про расписание, куда примерно едет маршрут, до какого времени он работает и пропускает ли остановки. При этом исторические А и Б остались.

М (м90) это магистральные маршруты: работают с утра и до позднего вечера с интервалами до 10 минут (ну, пытаются так работать).

Е (е70) — экспрессы, которые останавливаются лишь на важных остановках. Экспресс не обозначается буквой «Э», потому что на табло её не отличить от цифры «3» и эта буква есть в латинском алфавите.

Просто число (101) — районные автобусы.

С (с808) — социальные автобусы.

Н (н6) — ночные маршруты.

*«к» в конце означает «короткий маршрут» (м11к). Было бы хорошо обозначать это символом или пиктограммой, но табло на автобусах и остановках пока не могут показывать специальные символы.

Типы маршрутов внедряли постепенно в разных районах ещё со времён первой «Магистрали» в центре города, но с масштабированием стали понятны ошибки. Например, идея с нумерацией магистральных автобусов для центра м1…м10 не работает — нужно больше маршрутов. Также не получилось присваивать маршрутам цвет линий метро, к которым они больше всего тяготеют — из-за этого маршруты просто сливаются на схемах. В итоге от этих решений отказались.

Нововведение этой реформы — территориальное деление маршрутов: город внутри МКАДа разделили на своеобразные куски пиццы исходя из природных (река) и инфраструктурных (железные дороги, промзоны и т. д.) разделителей. Например, вдоль Каширского шоссе маршруты вошли в зону 8, а Севастопольский проспект — 9. Внутри зон, в принципе, пассажиры могут даже не смотреть на первую цифру, а ориентироваться на вторую и третью.

Похожий приём есть в других странах. В Берлине, например, тоже есть магистральные М-маршруты и X-экспрессы. Ещё там для обозначения района используют вторую цифру, а маршруты с частично совпадающей трассой получали одинаковое окончание. Например, по одному направлению в Кёпенике работают основной маршрут 169, второстепенные 269, 369, ночной N69 и экспресс X69. Зная один маршрут, вы сразу можете понять, куда едут остальные с похожим номером.

М46 из Берлина

Поменяли и названия остановок, чтобы были более понятные ориентиры. Скажем, прежде была остановка «Каширское шоссе 148», а теперь будет «МКАД». Очень много конечных остановок названо по линейным объектам, например, «75-й километр МКАД» — вряд ли даже коренные москвичи в десятом поколении смогут сказать, где эта остановка находится. Или конечную 3-го трамвая переименовали из «Балаклавский проспект» в «Метро Чертаново» — за основу теперь берут более точечные и узнаваемые названия, по которым легче сориентироваться.

Ещё названия сокращаются или изначально выбираются более короткие. Так их удобнее отображать на схеме и на табло автобуса: «Улица Серпуховский Вал» → «Серпуховский Вал». Также объединяются названия остановок, которые находятся в рамках одного перекрёстка — для пассажиров ничего не изменится, ведь автобусы физически едут в одно место, зато получится сделать схемы проще и понятнее.

Изменения в инфраструктуре

В рамках «Магистрали» меняется инфраструктура, чтобы маршруты ездили часто, быстро и не петляли, а пассажирам было удобно ими пользоваться и совершать пересадки. По всему городу было проведено более 100 мероприятий. К примеру, сделали несколько отстойно-разворотных площадок (в частности, в Бирюлёве), изменили схему движения на перекрёстках, настроили светофоры, приблизили остановки к важным объектам (скажем, к станции МЦК «Автозаводская»).

Также с остановок часто убирают карманы, что как раз позволяет делать остановки максимально близко к станциям метро и другим важным местам. Кроме того, карманы в принципе вредны для общественного транспорта: автобусу трудно в него заехать и остаётся большая щель между автобусом и тротуаром, часто они запаркованы или закиданы снегом, а ещё автобусам сложно из них выехать, ведь автомобилисты не пропускают (хотя должны).

Кроме того, улучшают доступность остановок — делают новые пешеходные переходы, часто даже поверх подземных переходов. Так появляется доступная среда и уменьшается путь человека от дома до автобуса.

Новый переход у м. Электрозаводская

Выделенные полосы — самое важное для того, чтобы маршруты ходили быстро и надёжно. Система таких полос развивается уже несколько лет (причём не только количественно, но и качественно). Часто выделенные полосы работали не очень хорошо из-за некачественной проработки и больших разрывов, в итоге они были просто забиты машинами.

Выделенная полоса на пр. Мира несколько лет назад

Теперь же появился московский стандарт выделенных полос: они отделяются буфером, длинные разрывы максимально сокращаются, часть манёвров через выделенку закрывается. На некоторых выделенных полосах (примерно на 5% от общего числа) запрещается проезд такси. Кроме того, теперь все выделенки работают и по выходным.

При сокращении дублирования маршрутов иногда возникает необходимость в пересадках. Логика как в метро: когда у нас есть магистральные частоходящие маршруты, пассажирам иногда приходится делать пересадки — суммарное время поездки при этом снижается, потому что не нужно ждать редкий «беспересадочный» маршрут. При этом важно создавать удобные транспортные хабы, чтобы пересадка была короткой и беспроблемной. Например, так появились хабы на Китай-городе, Савёловском вокзале и в других местах Москвы.

На юге города тоже начали делать подобные хабы. Например, у метро Каширская появились платформы, широкие тротуары и приоритет для автобусов. Строители не успели доделать всё, но здесь хорошо считываются тактические решения: путь от автобуса до метро уменьшится и не нужно будет переходить трёхполосные улицы — остановки будут прямо напротив входов, а пересадки между автобусами ещё короче и часто в рамках одной платформы для одних направлений.

Плюс у автобусов будет физический приоритет, припарковать машину на остановке не получится. Бонусом делают удобные прямые выезды с разворотных площадок и места для отстоя — вряд ли пассажиры это заметят, но без этого автобусы не смогут нормально ходить. Фото на начало октября:

Платные пересадки

Как мы поняли, на наземном транспорте закладывают принцип метро, помимо вопросов расписания, маршрутов и удобных хабов важен ещё один нюанс — бесплатные пересадки. В метро мы не платим за пересадки, и к этому все привыкли, а вот на наземном транспорте всё иначе.

С одной стороны, в Москве недавно поменяли билетное меню, появились безлимитные абонементы и «90 минут» — для людей с такими билетами нет проблемы сделать пересадку, ведь она бесплатная.

С другой стороны, в городе всё ещё нет бесплатной пересадки по умолчанию между общественным транспортом. Для бесплатной пересадки между автобусами придумали идиотскую систему с регистрацией Тройки и привязкой номера телефона в приложении «Метро Москвы» — технической необходимости для бесплатной пересадки тут нет, это исключительно вопрос использования данных о перемещении горожан.

Ещё в Москве нет бесплатных пересадок с метро и городской электрички на наземный транспорт, что отбивает желание пользоваться им — никто не любит платить дважды. Непонятно, почему в Москве прекратили развивать реформу билетного меню.

Без нормальных бесплатных пересадок по умолчанию в течение хотя бы 90 минут не получится довести маршрутную реформу до конца.

Информирование

Беда реформы — плохое информирование. Это старая проблема московского транспорта, про первую «Магистраль» в центр вообще сообщили меньше, чем за неделю, а изменения были кардинальные. На многих остановках не было объявлений об изменениях даже спустя несколько дней после запуска! Недовольные были, но наземный транспорт центра работал настолько плохо, что им почти никто не пользовался — поэтому в целом изменения прошли гладко.

В этот раз ситуация немного иная: обоснования, схемы и карты будущих изменений опубликовали за пару месяцев. Был даже сбор предложений и замечаний, после которых некоторым маршрутам поменяли трассы. Правда, всё это было сделано в онлайне — далеко не все пассажиры узнали заранее об изменениях, и была дискриминация тех же детей и пенсионеров.

Новые схемы, реклама и инфографика было-стало на остановках появились за день до изменений или вообще в день запуска — это очень поздно. Также не на всех остановках получается повесить те же карты, просто потому что не везде есть павильоны. Плюс плакаты клеили прямо на стёкла, потому что иногда нет места для навигации. На крупных остановках дежурили волонтёры и разработчики новой сети.

На 2000 остановок (примерно на половине от общего числа) сделали рекламу новых маршрутов. У «Магистрали» появился персонаж-маршрут, в каждом районе он свой и рекламирует маршруты исходя из «близких» изменений для жителей.

Шквал критики

Никто, кроме транспортных фанатов, урбанистов и чиновников, не понял, зачем отменили их привычные маршруты. А когда поняли, то было ожидание, что теперь-то все беды уйдут и «всё поедет». Всё же оказалось намного сложнее.

В первый день реформы пассажиропоток просел примерно на 2% (по сравнению с тем же днём двумя неделями раньше запуска) — люди растерялись и не уехали. Со следующего дня пассажиропоток начал расти на те же 2%, и поэтому, по слухам, реформа уже признана удачной. При этом новые интервалы многих даже магистральных автобусов не выдерживаются из-за локальных пробок и неточного расписания.

Многие детали докручивают прямо сейчас — ситуация аналогична первой реформе в центре, когда был заложен каркас и принципы, а сейчас идёт точечная настройка. Понятно, что у жителей стресс из-за радикальных изменений и неоправданных ожиданий — каждое пользование автобусом всё ещё небольшая лотерея. Тут беда в том, что, по-хорошему, на такую реформу нужно 2-3 года, у команды же «Магистрали» было полгода.

На сжатые сроки разработки накручиваются неуспевающие строители, проблемы с настройкой светофоров и поздняя дата запуска. Если мы посмотрим на аналогичные реформы в мире, то увидим качественно иной подход к планированию. Например, в Копенгагене на аналогичную работу закладывали три года, они даже успели провести соучаствующее проектирование с жителями по социальным и районным маршрутам! Аналогично было и в Париже — все три года шло информирование и работа с пассажирами в разных форматах.

Будь подобный формат в Москве, мы получили бы в разы меньше критики, и тем более не было бы обиды в духе «меня не спросили». Впереди нас ждут подобные реформы в других округах Москвы — посмотрим, будут ли учтены и исправлены ошибки.

Больше постов и роликов про урбанистику в других соцсетях:

Телеграм, ВК, ФБ, Тик-ток, Твиттер, Инстаграм, Ютуб